機師亂飛，民航處還在等甚麼？（林超英）

驚聞6月26日下午ZH9041航班即將降落赤鱲角機場北跑道時，決定復飛，但不按既定航線稍為左轉飛入大欖涌水塘範圍，卻擅自右轉跨越南跑道（詳情見The Aviation Herald 報道，註1），飛機更低空掠過昂坪天壇大佛，險象橫生，令人訝異的是民航處對傳媒查詢的回應是：「要求涉事的航空公司提交報告，並繼續跟進事件」（註2），以下談應該怎樣處理事件，以及引申與三跑有關的討論。

這是一宗機師違規飛行的嚴重安全事故，有關機師不遵守空中交通管制員下降的指示，復飛又不按既定航道飛行，竟然自創「自由行」航道，毫無飛行紀律，幾乎造成「操控飛行撞地事故」(controlled flight into terrain)的巨災，民航處作為香港航空安全的該管當局，有責任保障出入香港機場乘客的生命，應該立即禁止有關機師駕機來港，待調查完畢才考慮是否恢復，民航處還在等甚麼？ The Aviation Herald甚至刊載個別人的意見，指民航處應該暫停有關航空公司的所有航班。  

ZH9041自創復飛路線 （底圖來源：FB 「公關災難」）

讓我們認識飛機降落北跑道的正常復飛航道。以下是民航處的官方「最後進場」final approach航道圖，黑色線是「最後進場航道」final approach，假如即將降落之際發生某些事故，例如跑道上有車輛或碰上風切變，機師可以決定放棄降落，加油重新上升，技術名詞稱為「復飛」go around，但是必須遵循指定的航道，圖中可見復飛的飛機要稍向左轉，進入大欖涌水塘範圍，然後在石崗上空右轉，在大帽山北面飛往吐露港，再按空管人員的引導，繞着香港島飛一個大圈，最後在南丫島附近再接入最後進場航道。


ZH9041的機師的忽然右轉，違反復飛大欖涌航道的規定，是嚴重違紀的錯誤操作，把飛機送向大嶼山的山脊更是莫名其妙的危險動作，看到這裏大家大概同意不可能讓有關機師再駕駛飛機來香港。

讓我順便跟大家談談歷史，本來北跑道的復飛航道不是這個樣子，而是像以下所示，即是向左急轉彎180度，在屯門和青山以南掠過，向西北進入珠江口，至於大欖涌航道則給起飛的飛機使用，在石崗上空左轉北飛進入內地，不過眾所周知，這些航道與深圳機場的航道交叉重疊和有矛盾，所以至今未有實現。 

赤鱲角機場原本規劃的航道 （底圖來源：1992年《新機場總體規劃》）

假如赤鱲角機場和深圳機場的航道矛盾於2007年已經解決了（這是民航處公開的說法），則今次ZH9041航班復飛時，不能向前走，也理應可以向左急轉，在海面上離開機場範圍，一切變得安全得多，可惜民航處空有說法，九年來不能化為事實，結果ZH9041的機師不能轉左，又不知何故不走大欖涌航道，匆忙間右轉飛向昂平大佛！

將來如果建成三跑，大欖涌航道要讓出來給中間跑道起飛的飛機使用（註3），則三跑的復飛航道別無選擇，必須採用急轉彎飛入珠江口的方案，但是剛好碰上與深圳機場發生矛盾的死穴不能實現。沒有備用復飛航道的跑道是不能用來降落的。三跑的規劃用途剛好就是降落，所以建三跑是沒有用的。

感謝ZH9041航班的機師提醒我們，飛機不能撞山，因此處於香港群山之中赤鱲角機場，航道設計面對很多制肘，加上深圳機場航道早已存在，因此整體來說可用的飛行空間是有限的，而且都不是香港主觀願望可以改變的。

赤鱲角機場周圍的空間的航空交通承載量已經飽和，地面建十條跑道也沒用。

最後提醒民航處：機師亂飛，乘客安全受威脅，必須立即行動，停止有關機師駕機來港。

註1     The Aviation Herald, 27 June 2016: Incident: Shenzhen A320 at Hong Kong on Jun 26th 2016, below minimum safe altitude during go around and unexpected 360” 

註2    《香港01》2016年6月28日  「深航客機掠過天壇大佛險撞山　民航處：降落香港偏離航道」
註3    《草雲居》2016年2月19日 「城市規劃委員會上民航處自揭空話 - 空域無法解決，規劃不能通過」