（編按：香港人長期曝露於高濃度的空氣污染中，行路、等車、搭巴士，一呼一吸也對健康構成影響。正當世界各地大城市已定立清晰零排放目標，大規模轉用零排放巴士，香港卻遠遠落後。健康空氣行動請來關注空氣污染和可持續交通發展的專家、學者和醫生，找出問題癥結，討論香港巴士如何「搭通未來」實現零排放。）
提到電動巴士，或者你有聽過、見過，但未必搭過。皆因 6,000 多架巴士當中，電動巴士僅佔 0.5% ，行駛路線少之又少。
2010 年，時任行政長官曾蔭權在施政報告提出「全港使用零排放巴士」為政府最終目標，其後推出試驗計劃，全數資助巴士公司購買 36 輛單層電動巴。願景提出了，學費交過了，政府也換了兩屆，來到 2020 年，車和電仍未見影——巴士試行後未有引入計劃，充電設施更未聞樓梯響。
專門研究公交電動化的退休理大副教授熊永達說：「政府必需有決心先做到，而家個問題係，政府叫巴士公司『喂你自己執生啦，啲電咁好點解唔用喎』？所以巴士公司無乜動力。」
巴士客量多 市區郊區同樣難逃污染
話說回頭，公共交通工具眾多，為何政府應着眼巴士？
熊教授指出，每日公共交通乘客人次超過 1,200 萬，專營巴士就佔 400 萬 [1] ，比例相當高，不論在路邊、巴士站還是車廂，巴士廢氣持續影響市民健康。即使現時政府於中環、銅鑼灣、旺角劃出低排放區，只准歐盟五期或以上的巴士行駛，但空氣質素並未改善——健康空氣行動今年 3 月疫情期間，量度中環 10 個巴士站的二氧化氮 (NO2) 濃度，結果發現位於低排放區內的置地廣場巴士站濃度最高。另一邊廂，郊區巴士線仍可使用舊款柴油巴，乘搭長途線，全程也在車廂內吸廢氣。
對巴士公司來說，歐盟六期柴油巴已是較環保慳油的選項，若要改變商業模式，冒着減少盈利的風險改用新能源，幾乎無可能。政府必需擔當推手，讓巴士公司看得見好處，只要有足夠車隊和充電設施，改用電動巴可慳油費，節省營運成本。
政府補貼買車 令巴士公司「上癮」
「政府必需要 take risk ，你唔能夠叫呢啲公司個別去做。」熊教授說。
燃油價格波動大、附加費高昂，電價相對穩定，長遠對巴士公司營運更划算，只是起步時需較大投資。他建議政府在開始時給予資助，之後巴士公司自然會「上癮」，陸續改用電動巴。首先揀選一至兩條較易實行的路線，全線改行電動巴，以單層巴士來說，歐洲和內地也有不少車款選擇。下一步由政府資助巴士公司買車，提供全數或差額補貼，額外添購10%車輛作後備支援，這樣的話，巴士公司毋須增加投資，同時確保班次服務如常，相當吸引。這個補貼模式跟內地相似，現時深圳已實現巴士全面電動化。
不止是環境問題 也是經濟問題
充電設施方面可跟電力公司協調，讓巴士在夜間充電，電力公司不用把發電機關掉重開，又可增加收入，初期可選址現有「火牛房」作試行。發展零排放巴士不單是為了改善環境，對巴士公司、電力公司營運也有實際得益。油費成本大幅下降，車費不用加，市民也可受惠，是三贏局面。
長遠來說，政府需撥出土地添置充電設施，支援更多巴士線。觸及土地問題，難度自然增加，熊教授強調不能逃避，「政府無辦法將責任推給其他人，因為土地係佢，佢唔搞，係無人搞得到」。
期望政府路線圖有實數
今年財政預算案提出，將制定首份「電動車普及化路線圖」，有望明年首季推出。除了充電設施，熊教授期望政府提出實際數字，計劃轉用多少電動車，撥出款項認真推行。健康空氣行動行政總裁馮建瑋認為，路線圖應擬定每年撥款金額，配合充電設施、補貼等政策，並設立執行架構或督導委員會，由環境局支援。
健康空氣行動早前進行網上問卷調查，訪問400多位市民，近八成人傾向支持零排放巴士，可見市民對改革巴士有殷切期待。柴油巴終將逐步淘汰， 2036 年最後一批歐五柴油巴將退役，在未來 16 年內，巴士如何分階段過渡？政府能否提出一個清晰的時間表？各方也拭目以待。
Q&A：電池續航力足以應付巴士路程？
電動巴士的電池續航力經常備受質疑，熊永達教授解釋說，只要充電和補電互相配合，電池電量毋須太大。舉例說，假設巴士在夜間充足電，足以行駛 3 個循環，在 3 個循環之中，以快速充電補電 1 次便可繼續正常服務，這樣可減輕電池重量對巴士的負擔。
註：
1. 運輸署 2019 年數字
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