工程項目管理，主要談三件事，Time, cost, quality，即要fast, cheap, good。一般而言，三者難以並全，一般只能做到當中一兩樣，而犠牲當中一兩樣。港鐵近期的大型項目則三樣都做不到，budget爆，delay，加上工程質量出現嚴重問題，作為項目管理人，非常不理想。
於港鐵工作的工程人員，絕對是全城的精英，帶領他們的亦然，何解會出現如此情況呢？不少人回顧80年代地鐵工程如何嚴謹，這40年時間在開倒車嗎？我認為不太可能，各個界別都會與時並進，工程界亦不停吸收過往經驗，已進步不少。
有著名基金經理分析這次嚴重事故對港鐵的影響，短期損失已封頂，合約內容應該最多失去管理人酬金，即70多億元。但長遠亦有影響，往後再有類似工程，政府定必加入更多風險條款，即港鐵賺這些工程管理費用時不會再如此「安全」，有機會需要包底。單一事件看，短線影響的結果是一個相當合理的推論，而長遠影響則可以最深入一點，可以很有趣。
港鐵建鐵路，主要有分自己funding還是政府funding。印象中，港鐵自己funding的項目都安然無事。例如南港島線與觀塘線延線，政府補貼兩塊地皮讓港鐵自己起，港鐵需要承擔風險，最後無驚無險又通車了。而西港島線走線沿線地皮貴重，最後政府決定以非經常補助金，又是港鐵承擔所有風險，好似比原定時間遲幾個月就能開通了。
當然，這些鐵路都有輕微超支，總數百多億元，大約超支30億元，一兩成吧。港鐵一下「拍心口」包底，順利完成。
如今出事的，高鐵、沙中線等，全都是政府funding，港鐵只是作為項目管理人，聽聞港鐵內部帳目分明，因這些項目而請來的員工的薪金也分帳處理。工程用政府錢，工程風險於政府處，感覺上更有出問題的誘因。
第一，如果自己工程，很多情況都可以「冚住」。到工程埋尾有很多變數，但自己工程，控制力較大。例如要加快進度(當然要付款)，港鐵管理層可以自行決定。要減scope，好似某大工程常玩言語藝術(具備通車條件)，開通是什麼意思，可以變陣。記得西港島線起初通車時列車不停西營盤站。由於風險自負，決定也相對較有彈性，自己控制能力增加。政府工程，用的是公帑，每每向政府與立法會匯報，很多動作都不能做。而且，如果不是政府錢的話，很多事情未必需要公開。
第二，不能還是不為呢？工程上好多問題有方法解決的，然而，風險不在自己一方，出事時又不用包底，根本無誘因去把問題解決或「冚住」。出事延期嗎？上報吧，追加撥款嗎？上報吧。這是最簡單直接的做法，所以政府錢特別多問題，若自己錢的話，才有誘因去省著用。
還有一個陰謀，印象中未有人提過，就是港鐵故意把政府工程做得差勁。
由於發展規劃，很多線路都是政府想建的，但每條鐵路港鐵都會計算成本效益，一條鐵路一百幾十億，甚至過千億，單憑票價回本無期。於是港鐵喜用R+P模式，即鐵路加物業發展，類似南港島線與觀塘線延線，由政府補貼地皮，港鐵自資興建。然而，以今時今日的政治氣氛，這個模式很難行，大眾會指港鐵已經是壟斷，年年加車費，還給它地皮讓它賺大錢嗎？大家會看見，後期落實的線路都寧願政府自資。
港鐵與政府都較想走R+P的玩法，批出將會有鐵路到達的「爛地皮」，讓港鐵把「爛地皮」變靚地，賣樓補貼，以後所有風險由港鐵承擔，亦不用受太多公眾監督。問題是如何令公眾重新接受這個模式呢？只要令公眾感覺政府funding這個模式經常會出事，而R+P的模式就無事，這不是很好的理據嗎？只要港鐵以R+P的項目做得特別好，政府funding的項目做得特別差，到時重推R+P模式就容易多了。
很多時，左(大政府小市場)、右(小政府大市場)不停兩邊擺，極左與極右都有不少問題，試過極右，就會擺向左，試過極左，又將會擺回右。個人認為，左右都沒有大問題，但極左與極右就問題大了，R+P模式是十分聰明的玩法，只不過未必適合當前環境。
話說回頭，近期事件何解會如此嚴重呢？香港人可能永遠不會知道真相。因為要知真相，主要有三個渠道。第一，報警，警方調查，有刑事成份會立案起訴，但決定權在律政師手上。第二，ICAC，有人或無人舉報，它也可以開file，但前提是要特首同意。第三，立法會的權力及特權法，要立法會通過。
若有力量不想去揭真相，這三個渠道都似有還無。既然無真相，留下無限幻想空間，胡亂假設猜測自娛，陰謀論一下，抒發情感吧。
