泊岸轉油初見成效 惟交通政策落後於人 減排隨時得個桔

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健康空氣行動分析 2015 年上半年度的環保署數據，整體而言， 2015 年上半年的二氧化氮、懸浮粒子、微細懸浮粒子、臭氧及二氧化硫的平均水平皆較2014年同期輕微下降。不過， 15 個一般及路邊空氣監測站錄得的所有空氣污染物都超過世衛年均標準，所有監測站皆錄得臭氧超標次數增加，而且與國際水平相比，香港減排的幅度緩慢，在私家車數量持續增長、催化還原器日漸老化的情形下，未來數年本地空氣質素的情況存有極大的隱憂。

船舶污染嚴重  泊岸轉油見效

除大埔外，所有監測站錄得的二氧化硫水平都超出世衛年均標準（每立方米 5 微克），當中葵涌及荃灣，更錄得高於去年同期的二氧化硫水平，分別高達每立方米 22 及 17 微克，反映船舶污染問題仍然嚴重。

不過，自泊岸轉油於 2015 年 7 月 1 日實施以來，減排的效果相當明顯，健康空氣行動分析 6 月 24 日至 7 月 7 日兩個星期葵涌監測站的數據，發現法例實施後一星期，二氧化硫的廿四小時平均濃度 (7/1-7/7) 是每立方米 12.54 微克，比起發例實施前的每立方米 23.63 微克大幅降低，而有關的數字比起去年同期 (7/1-7/7) 的每立方米 34.77 微克亦有大幅下降。

此外，葵涌監測站二氧化硫濃度超出世衛標準的日數亦大幅降低，見下表。

交通政策落後於人   減排隨時得個桔

一如以往，除塔門、大埔、沙田以外，大部分的空氣監測站錄得二氧化氮濃度都超出世衛和香港空氣質素指標規定的年均水平（每立方米 40 微克)。雖然大部分的空氣監測站錄得二氧化氮濃度的平均水平皆較2014上半年低，但如把香港的情況與世界各大城市比較，不難發現香港的減排幅度是太緩慢。

圖：世界城市二氧化氮年均濃度平均值比較

由上圖的數據可見，香港的二氧化氮水平仍然較新加坡及倫敦高出約一倍，情況和上海及首爾相若。不過，由上圖看到的趨勢，是香港的排放水平多年來沒有什麼大的變化，不但追不到領先的城市如倫敦及新加坡，連一眾「後起之秀」如首爾、上海及紐約，有關水平已有追趕香港之勢。假如香港仍不在交通規劃方面多下工夫，仍然是「重車輕人」的話，車輛增長及交通需求居高不下，路邊空氣污染的減排成效就勢被抵銷，亦會被其他城市超越甚至是拋離。

健康空氣行動行政總裁鄺芯妍表示，運房局及運輸署必須和環保局緊密合作，訂立人車公平使用道路的交通規劃模式，擺脫過往起橋築路、車行為主的思維，香港的空氣污染問題，才得以根本解決。

具體的措施包括：

設立低排放區地標式行人專用區（規劃師學會提出中環德輔道中電車及行人專用方案）道路規劃由車輛主導改變為公共交通、單車網絡及人行道路並行的有機組合智能科技執法，如泊車阻嚇措施：增加私家車牌照年費、電子道路收費制訂嚴格的檢驗和維修標準，業界需根據污者自付原則接受年檢，保養及維修其車輛做好基建配套，於啟德新郵輪碼頭建立岸電系統長遠立法制定粵港排放管制區進一步更新空氣質素指標 (AQO)