專訪PP租車：共享比擁有更值得奮鬥

Google之所以沉迷於無人駕駛汽車，是因為其中隱藏有巨大的隱性經濟效益：在美國，平均每輛私家車用在行駛時的時間只佔整個壽命的3%，而汽車這種商品，只要是在停車場裡，就等同於浪費殘值。

因此，很多社會學家議論Google無人駕駛汽車的未來，都會想像一個已不再是天方夜譚的場景：大多數人都不會選擇真正「擁有」一輛汽車的產權，當需要用車時，使用手機即可呼叫距離自己最近的一輛空車，運送乘客抵達目的地之後，這輛汽車又會自動進入待客狀態，響應新的呼叫指令。

有觀點認為，西方的科技創新多從物理層面出發，其本質是樹立新的標準與規則，架構整個基礎底盤。而中國互聯網主張且盛行的「微創新」，則是在應用層面重寫商業邏輯，奉行「拿來主義」的精粹。後者雖然完全依賴前者的成果，卻又存有自信能夠「師夷長技以制夷」的心態。

共用經濟這個命題亦是同樣如此，雖然Google還在艱難的通過實驗室推進無人駕駛汽車從零到一的發展過程，但是在宏觀的概念指導下，中國互聯網將私家車共用化的努力，可能在短時間爆發出了比美國更具活力的市場

「究其原因，只能說，中國的供需矛盾比美國嚴重太多」，PP租車的創始人張丙軍心裡清楚，他的創業項目正是建立在中國國情的特殊性之上，「中國3億多人有駕照，私家車存量只有1億，政府還在通過限行、限購這些手段去堵住供給」。

因此，2014年的後半年，PP租車連續拿到了2輪總計7000萬美元的風險投資，超過美國的同類P2P租車平臺Relay Redes和Getaround的同年融資之和。張丙軍和他的PP租車本來創建於新加坡——他在新加坡國立大學拿到了博士學位，並從新加坡政府旗下總理辦公室管理的一支基金拿到了種子投資——但是之所以很快就轉戰中國市場，原因仍舊是中國本土的互聯網「新人口」規模超乎想像，這在除了美國之外的其他國家很難見到。

平臺模式 vs 資產模式

李開復曾在新浪微博說：「世界最大的的士提供者沒有車，最大的出版者沒有內容，最大的零售者沒有庫存，最大的住宿提供者沒有房產」，這段話所對應的四個角色分別是Uber、Amazon、阿里巴巴和Airbnb，首尾兩個，均是共用經濟行業的翹楚。

張丙軍並不將Uber視為競爭對手，前段時間，他還和Uber談了幾項合作活動。「Uber這類產品，包括滴滴、快的，並不是簡單的共用經濟，代駕服務也是它很重要的業務構成，無法脫離勞動力的輸出」，張丙軍一邊算賬一邊說，「打車是高頻行為，月均頻次大概可以到9次，但是在PP租車的平臺，即使是活躍用戶，平均下來也是一周到兩周租一次車，所以從成長的角度來看，我們單量的增速會慢於專車、拼車」。

張丙軍始終瞄準的，都是以神州租車為代表的傳統汽車租賃行業，在他看來，持有駕照卻沒有車開、有著自駕需求及場景的用戶，才是PP租車真正服務的客群。

「神州租車已經無法走出重資產運營的模式了，它的上升空間和車輛保有量呈嚴格的正比關係，而且為了追求覆蓋率，必須不斷的在線下投入部署門店或是提車點」，張丙軍明確表示，PP租車得益於歷史機遇，它的競爭壓力並非來自同一條跑道，而這種模式之爭，最終會由互聯網在中國的密度決定生死時限。

PP租車的模式，是將私家車變成隨時可提的共用車輛，車主通過移動應用加入平臺，然後則可坐享閑置車輛的出租收益。張丙軍稱，他的短期目標，是要讓各大一線城市的用戶，只要萌生用車需求，在任意地點的步行5分鐘輻射範圍以內，都能通過PP租車找到可以立刻開走的共用車輛。

「我們做過調研，經過市場觀念的多年培育，樣本裡已經有17%的車主表態願意把自己的車拿出來共用掙錢，即使這個幾率還是不大，但是規模已經遠勝傳統汽車租賃行業裡那四五十萬台車的天花板了」，張丙軍相信順昌逆亡的趨勢。

而在運營一端，PP租車也會發現並樂於宣傳一些標桿用戶，包括一名金融行業國企的退休高管，他將理財的思路用在P2P租車行業，先是以25萬買了一台二手硬頂跑車奧迪TT，以600元一天的價格掛牌出租，每個月保底收入可以達到14000元，實現不低於80%的年收益率，一年半的時間就可以收回25萬成本。很多屌絲租這輛車去泡女神，上床率也很高。雙贏。

馬拉松比賽 vs 短跑比賽

張丙軍用「苦逼」這個詞語來描述PP租車的業務。

「車主對P2P模式的顧慮，是遠大於拼車模式的，如果告訴車主，說你的車今天有一個空位，可以拉一個客人掙錢，他的擔憂會比把車交付給一個陌生人開走要少很多」，所以從創業之初，張丙軍就不認為P2P租車的合適場景是短途出行。

在PP租車，交易的高峰期往往都在週末，這同時也是自駕游的集中時段，傳統租車行業由於缺乏彈性供應措施，所以極易發生短缺現象，而PP租車的車主則因為市場蓬勃，反而願意在租賃率更高的週末把車共用出去。

而在價格方面，張丙軍設計的杠桿也完全符合上述場景，「租車自駕，在超過30公里或是3個小時以上的需求上，比打車便宜一半以上，供需雙方對於平臺品牌的依賴性也更高，實際上，今年我們有15%的車主同時也是租客」。

越多的車主，意味著越多的選擇，租客的體驗越好，而租客的增加，又會刺激潛在車主的加入，張丙軍稱，PP租車的商業成就，就是利用兩年不到的時間迅速建立起了規模優勢，卡住了競爭者的進入門檻，「連燒補貼的對等競爭地位都沒有」。

因此，他也開始考慮盈利方式。「平臺掙錢，肯定不是在平臺內部爭利，我們主要的方向會在車後服務這個巨大的市場，私家車的資源是整個社會車輛體量最大的一塊，而我們這個模式就是綁定私家車資源開展的，存在天然的服務機遇」，張丙軍用「親密」來形容PP租車與車主的關係。

「核心價值在於對私家車資源的數據掌握，不光是行駛的、車況的，車主的身份、保險單我們全有，在這個基礎上，我們希望的方式，是開放各個環節的合作，去介入交易」，而張丙軍所羅列的幾個項目品類裡，汽車保養、維修以及周邊遊，都是十分理想且「後勁十足」的合作路徑。

風險控制 vs 風險溢出

在林達的《近距離看美國》系列叢書裡，講過這麼一個現象：

美國很多社區裡置有無人看管的售報機，居民可以在投幣之後自行打開盒子，取出一張報紙再把它關上，這項機制使用多年，卻在華人群居的社區「失效」，有華人很聰明的每天免費取閱報紙，最後所有華人社區的售報機都被修改了構造，一枚硬幣只能拿出一張報紙。

網絡文明的興盛，為制度的設計提出了新的挑戰，比如在淘寶這個平臺上，商鋪角色既是「差評勒索」的受害者，又是「僱人刷單」的取巧者，這種矛盾迄今為止仍是亟待解決的問題。

共用經濟同樣畏懼那些公然破壞秩序的用戶，因為整個成本也都會「共用」的轉嫁到平臺和其他用戶身上。2011年，當Airbnb剛剛成為10億美元俱樂部的一員時，一名租戶發現自己的房屋被租客洗劫一空，室內還有放火痕跡，這件事情因科技媒體TechCrunch的發酵以及Paul Graham（Airbnb的早期投資者、矽谷創業教父）的參與而演變成為Airbnb有史以來最大的信任危機。

在PP租車的平臺上，亦發生過用戶將租借的車開去賭博而在負債的情況下將車輛抵押給賭場的案例。根據張丙軍的介紹，PP租車有著一支風控團隊，專門解決相關事端，「我們還跟人保車險談了新的P2P責任險，如果共用車輛發生意外，會有一套代步補償和賠付體系的支持」。

而在車主角度，愛車被盜或是遺失，很多時候不僅是補償的問題，而是心理遭受打擊，並萌生對於租車這種決策的悔意。PP租車的另一名聯合創始人王嘉明前日專程去了一趟海澱分局，因為PP租車剛剛協助後者打掉了分佈於10個省市的4個詐騙團隊，海澱刑偵支隊介紹了作案手法：

「這些案件中多是由幕後的嫌疑人在全國各地招募『槍手』，人員到京後集中傳授作案方法，之後由幕後嫌疑人提供租車押金，安排『槍手』通過網絡租車平臺，用真實身份和正常程式租賃私家車車主的機動車」。

事後補救固然有著亡羊補牢之效，但是事先預防才是令人滿意的解決之道。PP租車的方案，是逐漸給參與共用的車主發放「智慧盒子」，可以基於車載診斷系統、行車電腦、GPS等模塊實時監控車輛的行駛資訊，一旦出現異常，馬上就會有人跟進，連超速都不放過。「公安局、交管局、中國銀聯、互聯網徵信系統，這些數據我們都逐漸接入進去，然後構建P2P租車行業的用戶評估系統，降低租用雙方的風險」，張丙軍坦言，這是整個共用經濟的成長代價，需要共同擠出破壞遊戲規則的隱患。

以及……

亞當•斯密在《國富論》裡是這麼說的：「每個人都力圖用好他的資本，使其產出能實現最大的價值。一般說來，他既不企圖增進公共福利，也不知道他能夠增進多少。他所追求的僅僅是一己的安全或私利。但是，在他這樣做的時候，有一隻看不見的手在引導著他去幫助實現另外一種目標，儘管這目標並非他的本意。追逐個人利益的結果，使他經常地增進社會的利益，其效果要比他真的想要增進社會的利益時更好」。

最近幾個月，張丙軍正在忙著組織中國第一個共用經濟協會，想把其他各個垂直行業裡的共用經濟平臺聯合起來，從社會層面推進「Access but not Ownership（使用而不佔有）」的概念，這是共用經濟行業的一個常見概述，資本文明數千年來建立的產權制度也在遭到它的劇烈衝擊，當供需關係變得愈加透明，交易行為終將離開一切形式的仲介——無論是行政上的還是商業上的——而這話總既不促進GDP、也不創造社會資源的經濟形態，唯一解決的，就是所有經濟學派都在關心的帕累托最優問題。

「《經濟學人》曾經做過一項調研，發現一輛車被50個人共用租用之後，其中會有6-13個人會考慮不買車了，我們不能總是依賴政府調控來決定每個城市應當有多少輛私家車的保有量，把任務交給市場，它會最靈活也是最準確的交出答卷」，張丙軍最後說道，在PP租車這家公司，社會使命永遠大於商業使命。

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