失去競爭力的赤鱲角機場 – 不是輸在「跑道」，是輸在「橋」（更新版）

[2014年7月25日文章 "二流的赤鱲角機場 - 競爭力靠「橋」，不靠「跑道」" 的更新版]

機場管理局和相關利益人士去年多處撰文評論第三條跑道（下稱「三跑」），他們的基調是：不建三跑則機場會失去競爭力。對於我指出機管局低效率使用跑道一點，沒有人能夠提出有效的異議。

「不建三跑機場會失去競爭力」的說法，是經不起辯論的，舉一個簡單問題來說明：「假如當年建了海運業界鼓吹的十號貨櫃碼頭，花費大量金錢填海造地和添置器材，今天葵涌貨櫃港漸失競爭力的局面可以逆轉嗎？」，答案十分明顯是「否」﹗

香港政府甚至花了32億興建深圳灣公路大橋，興建前指出，大橋的主要作用是：「推動經濟進一步發展，特別是在金融、物流和旅遊業方面」(註1)，動機之一是吸引東莞及珠三角一帶的貨櫃過境，過橋後循高速公路直奔葵涌，但是大橋2007年啟用以來，預期的貨櫃流沒有出現，葵涌貨櫃港的領先地位未能保住，因為工廠和貨源在內地決定了一切，人家完全沒有理由捨近圖遠，硬是把貨櫃拉來葵涌去支持香港經濟。宏觀看赤鱲角機場，情況跟葵涌貨櫃港一樣，競爭力受地理和歷史大局控制，多一條跑道改變不了這個大格局，提高機場運作效率才是提高競爭力之道。

赤鱲角機場失去競爭力，其實己經發生了，究其原因，來自內部。赤鱲角機場啟用後，寬敞明亮，一派優雅悠閒，一切井井有條，行李到得比返港乘客快，連續多年評為世界第一機場，香港人引以為傲。可惜近年旅客在候機室和入境時的體驗逐步轉差，幾年之間，商舖密集，空間侷促，人頭湧湧，紛亂嘈雜，多了陰暗的候機室，登機前要搭巴士（2013年是21%），等候行李時間愈來愈長，二流機場的標誌性現象已經成為赤鱲角機場的新常態，顯示機場營運不善，本來領導全球的示範機場已經淪落為二流機場，這是赤鱲角機場失去競爭力的根本原因。

機管局連雙跑道機場都辦不好，有負香港人所託，還要我們盲目投資一千億港元或以上多建一條跑道，怎樣都說不過去。道理很簡單，聘任的總經理把食肆由頂級搞成二流，股東們會再投資讓總經理多開一家分店嗎？當然不會！同樣道理，作為機管局的老闆，香港人和政府應該否決機管局興建三跑的要求，待它證明能管好雙跑道機場才再談。

保持赤鱲角機場的競爭力，重點在用「橋」（廣東話指聰明的辦法），不在建「跑道」。機管局必須以全港利益為前提，善用巧勁，採用相對便宜、不破壞環境和不佔用寶貴地理資源的替代方案，恢復世界一流的機場服務。

一流機場的本業是讓乘客上落飛機方便，行李送遞快速等，赤鱲角機場啟用時，完美地滿足了這些要求，但是機管局商業主導，賺錢為上，着眼點在「商場」不在「機場」，客運大樓不斷改建去增加商店食肆，漸漸似商場多於機場，忘了本業的機管局沒有適時回應航空業的增長，1998年至2013年機場乘客量和飛機升降量增加超過一倍，明顯需要擴充客運大樓設施和增加登機橋泊位，事實上興建赤鱲角機場的總體構思詳細寫在1992年的《新機場總綱計劃》內，一切早有部署，機場島中央預留了大幅土地，興建規模跟現有客運大樓相當的X形中場候機大樓，地下以載客列車連接，興建機場島時甚至已經預留了貫通X和Y形候機大樓的地下隧道。

《新機場總綱計劃》規劃的兩座候機大樓，右方是現有大樓， 左方是早應興建的第二座X形候機樓，提供44個登機橋泊位， 機場規劃的終極總數是120個。

機管局不知何故十分奇怪地按兵不動，沒有建中場候機大樓，結果是沒有增多計劃中的49個登機橋飛機泊位，以致今天登機橋泊位只有59個， 49個位於現在的候機大樓，10 個在所謂「北衛星候機廊」（以巴士接駁，下面再談），應付不了每小時最高飛機升降量68班（註3），只能以27個用巴士接駁往來候機大樓的「遠距離泊位」 （機管局自己的用語REMOTE STANDS）充數，兩者比例2：1左右，以一流國際機場的標準來量度，真的十分難看，大家經常要在機場內搭巴士，就是這個原因。以機場開張時的候機大樓去容納遠超負荷的人流，忘記或故意不建Y形候機大樓去增加登機橋泊位，機管局省了錢和在進支會計表內製造盈餘，但是付出的代價是飛機不能泊到大樓側和乘客出入香港不方便，最大傷害的代價是香港形象受損，成本太高了。

一流機場豈是這個樣子？失去了「世界第一」稱號的原因豈不清楚易明？是「橋」的問題，包括真的登機橋和廣東話伸延意義的「橋」，即是輸了在錯誤的「發展」策略。

這段時期，機管局在北跑道側，花了10億元建了一座以巴士接駁的蚊型衛星候機站，不倫不類，另外又花了30億之譜，在機場以外蓋了一座只有舖位、沒有登機橋位、不能入境的所謂「二號客運大樓」，商場思維霸道，顯露無遺，直到最近才開始在中場興建有20個泊位的直線型客運樓，勉強算是稍有振作，但是卻嚴重破壞了中場土地的使用效率（當年選了Y形建築有很具體的效率原因，此處無法詳說）。

加上前文（註4）提到的「新航點優惠安排」錯誤策略，中國內地三、四線城市甚至城鎮目的地數目急增，人流少註定多了小型飛機（極端例子曾經有載客少至50人的ERJ145型飛機），但是它們一樣佔用跑道時段，甚至更多，因為如果跟在747之類大飛機之後起飛，還要留特別長的間距以策安全。
香港整體社會作為投資方，有權要求機管局放下沒有需要的三跑項目，以及立即採取實質行動，恢復一流機場的面貎，包括：

(a)  擴建中場客運大樓，紓緩眼前大量航班沒有登機橋服務的惡劣環境; (b)  綜合檢視航點的配置和選擇，剔走跟香港作為國際航空樞紐不匹配的目的地; (c)   提高小型飛機的着陸費，促進大型飛機使用機場的比率，提高「乘客/航班」效率。

這是解決「跑道（假）飽和」的「橋」，動用的資金少得多，不用填海，不多佔用香港珍貴無比的空間，沒有重大環境衝擊，可騰出跑道時段給貨運，會令乘客的機場經驗大幅改善，有利赤鱲角機場重登「世界第一」位置，一舉多得，可樂而不為。機管局還有甚麼理由要硬推花錢和破壞環境的三跑？

機場要做好，才有真正的競爭力，大而三流，不是香港所求。

呼龥政府從重大公眾利益出發，擱置三跑項目（註5），督促機管局做好本份，辦好雙跑道機場（不是商場），重回一流才再論其他。

註1    香港政府2003年8月25日新聞公報：《深港西部通道標誌港深兩地伙伴關係》http://www.info.gov.hk/gia/general/200308/25/0825260.htm

註2    機場管理局（2001）：Hong Kong International Airport Master Plan 2020

註3        1992年《新機場設計總綱》指最高的數字是86班，現在不知何故機管局總說是68班，只及原來設計數字的79%，仍欠香港社會一個圓滿的交待。

註4    林超英：從資源管理和數字看第三條跑道.  《灼見名家》, 2015年1月22日.           http://www.master-insight.com/content/article/3070

註5   機場項目擱置有先例，赤鱲角機場項目1970年代末起動，1983年政府宣布因經濟原因擱置。