【香城車輛氾濫系列】停車場淹城，Snoopy有鄉歸不得

你們知道 Snoopy 的身世嗎？還有牠有鄉歸不得的故事嗎？

Snoopy 生於一家農舍裡，一直與兄弟姊妹快樂成長。被 Charlie Brown 領養後， Snoopy 因思念兄弟姊妹之故，便四出尋找牠們的下落，然後相約一起重回舊地。到埗之際，小狗們卻發現舊地已被重建成多層停車場，面對「人去樓起」，牠們唯有停在原地（即上圖的停車場入口）重奏童年時一起玩的樂曲，懷緬過去。

這個出自 1991 年卡通劇集的經典場面，充份反映作者 Charles M. Schulz 的用心，以 Snoopy 有鄉歸不得的身世，帶出當時美國社會背景、高度城市化下珍貴土地資源變成一條條道路和汽車設施。可愛卡通小狗因汽車之故而失去家鄉，我們尚會感到可惜，但來到 2017 年的香港，大家卻仍然甘願耗掉大量土地作泊車用途，並將路邊違泊問題，歸咎於停車位供應不足，有車主更指政府應該提供更多公眾停車場，以免車主在泊車開支上百上加斤。

除非泊車位密集至俯拾皆是的程度，否則泊車供應將難以滿足車主需求。面對香港車輛增長數字狂升， 2017 年登記車輛已達 82 萬架，我們到底要奉獻多少土地來興建停車設施，才能夠滿足車輛無止盡的需求？更核心的問題是，我們這些年來的城市政策和設計有沒有充份考慮駕駛的成本？成本不止於車主個人花在車上的開支（汽油、保險和牌費等），還有影響他人的「界外」成本，包括令道路再擠塞一點，車速再慢點；街谷效應下，周邊居民和行人吸入更多無法消散的二氧化氮 (NO2) ；城市設計以車為主行人為次，興建更闊的行車線，行人無路可行、單車無路可踩；家長擔心如虎口的馬路，小孩只適合被圈養，被褫奪了通街玩的自由。

在這個佈滿劏房和蝸居的城市，一個標準單人公屋單位、或一個叫價三百多萬港元的新納米私樓單位，面積卻僅如一個私家車車位。以下是根據規劃標準與準則對停車位的面積要求，一間斗室，還不如一個泊車位般寬敞。

車位與一人公屋單位面積對照

我們翻查 2015 年運輸及房屋局回覆立法會的文件，發現截至 2015 年，全港已有差不多相等於 74 萬個一人標準公屋單位的土地面積用作各種車輛的停車位 [1] ，這包括了所有路邊泊車位、政府停車場、臨時及永久私人停車場的總數，當然，實際上不是所有停車位都能變成公屋，不過數字正好道出一個可悲的現實：我們的居住需求，比汽車的停泊需要更不如。即使把所有車輛塞進多層停車場，將停車場向高空發展，都擺脫不了土地錯配的問題：我們需要的，不是更長更污染的車龍，而是更加多可負擔的住屋供應，更多適切的公共空間和休憩地，讓我們在如此密集的城市環境裡能有更多的生存、喘息空間。

現時所有泊車位面積總和，相等於74萬個一人標準公屋單位

我們當然不可能把所有的泊車位變成公屋；同理，無止境地把其他的土地變成泊車位，繼續增加泊車供應，是不可持續的。更進取的做法，是減少泊車位供應，因為再多的泊車位，也永遠滿足不了無止境增長的車輛數字，而政府常常將「控制車輛增長，改善交通擠塞」宣之於口，一日不認真減少泊車位供應，一日也無法有效減少進入市區的車輛、繼而導致的交通擠塞問題。以巴黎為例，為了令大眾減少使用車輛的習慣，當地政府於 2003 年推出汽車泊位改變為單車泊位及將原本免費的泊車位改為收費等措施，四年間巴黎的駕駛里數成功減少近 13% [2] 。

要有效令大眾減少使用車輛，除了控制泊車供應外，當局亦必須調整公眾泊車位價格，以貼近市場價格，有效鼓勵車主減少用車。目前，全港共有 33,611 個路邊泊車位，當中有 15,680 個不設收費錶，其餘 17,931 個設有收費錶的泊車位，多年來定價仍然停留在每 15 分鐘 2 元，與一般收費停車場大約 20-30 元的每小時收費相距甚遠，難免令大量車主嘗試繞路找尋較相宜的泊車位，加重路面負荷。

美國泊車研究學者 Donald Shoup 曾指出，擠塞的車龍中有不少是繞路泊車的車輛，主因就是路邊泊車位遠較私人停車場價格便宜，令車主傾向在路面尋找空位，賭賭運氣。他梳理了 16 個於 1927 年至 2001 年在倫敦、悉尼和紐約進行的有關研究報告，發現每架車輛平均花了八分鐘繞路找尋路邊泊車位，佔路面車流的三成 [3] 。

當然，城市斷不能完全沒有泊車位，我們留意到，大多數城市控制市區交通擠塞的政策，都有針對貨車上落貨的特別應對措施，可惜香港政府未能正視現時貨運車輛的泊車位供應不足情況，相關資源往往向私家車傾斜。作為奢侈品、佔所有車輛大多數的私家車，除路面效益低之外，同時亦是佔用最多停車位資源的車輛類別。根據剛才運房局回覆立法會文件的數字，私家車佔整體泊車供應近八成；另一邊廂，貨車泊位嚴重不足，差不多每三架貨車要爭奪一個泊車位，街邊泊滿大型貨車的情況非常普遍。

泊車是駕駛過程的一部分，我們認為，要有效改善市中心的路邊污染和交通擠塞問題，必須要減少私家車在繁忙地區的使用率，減少泊車位數字和增加公眾泊車位收費，比起胡亂地增加泊車位更為有效。最重要的是，城市設計和土地資源如何分配，確實與我們的健康和生活質素息息相關。在侷促的市中心地區，與其要撥地供車輛停泊，倒不如轉化成需求殷切的公屋用地或市民共享的公共空間。這些改變早就漸漸出現於各個被車輛主導的美國城市，芝加哥、華盛頓、洛杉磯和達拉斯等城市的停車場正在改建成公園、運動場和美食市集，讓土地從車輛回歸於行人 [4] 。

五月拆卸美利道停車場大廈一事令人失望之處，不是消失了的泊車位，而是政府不曾存在的視野，中環的這一片泊車空間，其實可以成為讓行人歇息放鬆的城市綠洲，而不是只有改建商廈這條出路。

註：

運輸及房屋局 (2016年1月20日) 《回應立法會十五題：泊車位供應及打擊違例泊車》附件一Institute for Transportation & Development Policy. (2011). Europe’s Parking U-turn: From Accommodation to Regulation.Donald Shoup. (2006). Cruising for Parking. Transport Policy 13 (6), 479-486. Adele Peters. (2017). These cities are replacing the worst kind of infrastructure with the best – R.I.P. Parking lots. Retrieved from https://www.fastcodesign.com/90109925/these-cities-are-replacing-the-worst-kind-of-infrastructure-with-the-best