滴滴Uber等專車，影響力並沒有想像中大

虎嗅注：儘管這是針對美國市場的調查，國情與中國大不相同—美國農村郊區地廣人稀需要長距離出行、人口密度不夠的地區難以形成共享經濟的網絡效應、汽車價格相對收入較低而人工成本更高、汽車普及率高等等。然而，我國的汽車共享對汽車保有量的影響可能更小，原因在於不夠便利的城市公共交通，以及非常規時間出行的時間較多—畢竟我國晚上熱鬧啊，私家車更是剛需並且保有量還遠遠不夠。擴展開看，最近造假的諸多O2O行業，也許有着同樣的問題。

本文原發於TechSpot，虎嗅網編譯，翻譯王立嫻、劉冬宇。

在諸多與出行科技（汽車技術／汽車科技 ）相關的創業項目中，很少有比Uber、 Lyft這般的汽車共享項目更受關注的了。可期的前景讓這些公司不僅手握驚人的高估值，同時也不斷地從傳統汽車領域的玩家手中獲得大量的投資。

然而，真正讓資本興緻勃勃的主要原因並不來自他們當下的商業模式，即提供一種方便的出行方式，而是在更宏觀的層面上看，他們正在將汽車變成一種服務。這意味着，人們不再僅僅想着是買一輛屬於自己的車，而是借由這種汽車服務來滿足自身的交通需求，而這，會極大的改變汽車行業以及我們的交通基礎設施。

從很多層面上來說， 「汽車共享」這個概念聽上去都足夠有意思、吸引人。事實上，很多矽谷人似乎已經將其默認為了一種定局。

然而，日前 TECHnalysis Research 針對1000名美國消費者進行的，關於汽車相關技術（包括自動駕駛和汽車共享）的調查結果卻描繪了一個不太一樣的現實情況，嗯，我是說，太不一樣。

參與調查的消費者要滿足兩個條件：自己已經有了一輛私家車，同時希望在今後的兩年時間裡再買一輛。這種設定不僅能幫我們排除掉那些基本上已經放棄購車的那一波人（反正其實佔比也很小），同時，選中的這一批人，他們也已經影響了當下汽車銷售了。而本次調查的目的之一，就是為了更好的了解汽車共享會否對未來的汽車購買產生潛在影響。

車輛共享使用情況調查，從上至下依次為：從未用過、僅嘗試過一兩次、每月一兩次、每周一兩次、一周多次使用、每天用、每天使用多次。

調查發現的第一個關鍵點在於，美國人中依然有很大比例的人，從來沒有參與體驗過任何的汽車共享服務。具體點說，數據顯示，約57%的人從來沒有使用過汽車共享服務，而23%的人只體驗過一次兩次。這就意味着，真正的汽車共享人是很小眾的，事實上，只有約20%的人是定期或半定期的共乘用戶。

若以家庭坐標為維度，結果倒是意料之中：數據顯示，每月至少享用一次或兩次共乘服務的人當中，31%的是城市居民，17%的城郊居民，農村居民佔9%。而就年齡來看，這其中，32% 的用戶是35歲以下的。

而更重要的是，這些聲稱自己使用共乘服務的人，也不斷強調，這不過是開自家車之外的一種補充。事實上，體驗過汽車共享服務的人當中，有75%的人會認為叫uber什麼的，是當你出現喝酒了、在異地旅行等不能開自家汽車情況下的一種替補。而真正會經常使用這一服務的人，佔比不過5%。

汽車共享的使用場景：特殊條件（比如酒後）、旅行時、特定日常使用、一般日常使用（通勤）、考慮替換掉自己的汽車、已經徹底取代自己的汽車。

正如上圖所示，僅有4%的共乘用戶（佔城市居民的6%），認為他們的車輛有可能或肯定會被車輛共享所替代。考慮到共乘用戶比例後，這僅佔全部受訪者的1%。

那麼有了車輛共享，受訪者是否還會繼續購買下一輛車？調查中要求受訪者回答受影響的程度，0%表示購買計劃不受影響，而100%則表示因為車輛共享，受訪者完全不需要購買第二輛車。調查結果是僅有8%受訪者認為車輛共享對其購買計劃產生了較大影響（對購買計劃的影響力在50%以上），而分人群看，城市人群中的比例為14%、郊區居民4%、農村居民10%。而一個有趣的事情是，沒有一個郊區居民因為汽車共享，會徹底影響自己購買第二輛車的計劃（100%影響）。

車輛共享已經產生了一定影響，它讓人們思考私家車、汽車保有量和日常交通等方面；但在現階段，車輛共享對人們的購車需求的影響小到幾乎可以忽略不計。

調查中的最後一點，是無人車在車輛共享中的潛在影響，調查僅針對使用過車輛共享的受訪者提出了這個問題。其中40%的共乘經歷者認為啟用無人車並不會影響到他們使用這項服務，這是幾個選項中單一選項人數最多的；但總共有43%表示如果車輛共享改用無人車，他們會大幅減少乃至徹底停用共享車輛。有意思的是，對於這個問題，城市、郊區與農村居民的回答結果相對穩定，但相對來說城市居民對無人車共享更加抵制，選擇徹底停用的人群達到了15%。

毫無疑問，車輛共享服務是帶來了一些影響，車輛共享的影響力是怎樣、為何—甚至是否切實影響了消費者的購車選擇，調查給出了戲劇性的結果：現階段可以小到忽略不計。當然在未來的數年內也許我們可以看到民眾的觀念發生轉變，但在現在，痴迷於「汽車即服務」這張大餅無疑是搞錯了什麼。