由倫敦的「大霧霾」說起，論香港的空氣質素

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（按： 2015 年 12 月 19 日立法會交通事務委員會將會就「電子道路收費」進行討論，本文以倫敦「大霧霾」為引子，討論有關政策的重要性。）

上星期北京的霧霾讓人見識到空氣污染的威力，有不少論者都以倫敦 1952 年的「大霧霾 (Great Smog) 」來比較兩者的嚴重性。可以肯定的是，沒有人希望倫敦「大霧霾」一星期內死 4000 人的歷史事件會重演。

這幾乎是以燒煤燒化石燃料的工業城市的宿命。痛定思痛的英國政府於 1956 年訂立「清潔空氣法 (Clean Air Act) 」，雖然如此，1962年還是來了另外一場「大霧霾」，雖然「只是」死了 90 人，但也足以讓英國政府陸續於 1968 年、 1974 年及 1995 年漸次收緊法例，以保障民眾的健康 [1] 。

在這個歷史背景下，無怪乎倫敦在制訂防治空氣污染的措施上，總是走在國際的前線，早於1964年便已經研究擠塞附加費的可行性。1973年工黨上台，減少興建道路，增加交通需求管理成為執政共識。 1997 年制訂的「減少道路交通法 (Road Traffic Reduction Act) 」，為其後實行的擠塞附加費 (congestion charge) 、低排放區 (low emission zone) 訂下法律框架。

有關措施的減排成效顯著。自 2003 年實施擠塞附加費起，倫敦每年氮氧化物減少6%、微細懸浮粒子減少 7% ，累積 4 年分別減少 22% 及 25%[2] 。措施亦有效地減少車流量。私家車進入倫敦核心商業區的比例由2002年的51%(佔所有進入該區域的車流量比例)減至2004年的38%，整體私家車交通量減少 34% [3] 。

雖然香港從未經歷過如倫敦般的「大霧霾」，但香港交通繁忙的程度，相較起來可能有過之而無不及。根據運輸署的交通年報， 2013 年香港的車輛高達 68 萬架，當中私家車就獨佔 47 萬架，近十年每年的平均增長率更高達 4.6%，即累積上升了 57%。

面對車輛數目不斷上升的問題，其實香港政府早於 1976 年，便已經進行過第一次整體運輸研究，認為電子道路收費有助控制私家車在路面的車流量。當年路面上有 75% 的車流量是來自於私家車和的士，到了今天，其實情況也沒多大改變，私家車在各路面的車流量，普遍也佔一半以上。

後來到了 1983 年，香港進行為期 21 個月的電子道路收費試驗計劃，以應對中區的交通擠塞問題 [4] 。當年計劃成效良好，行車時間有效減少20-24%，繁忙時間車速平均提升 10% ，空氣污染排放減少 17%，節省 6-9% 的燃料。

拖延數十載，政府一直不推行電子道路收費的原因，是基於一項假設：每年私家車的增長率不超過 3% [5] 。但這假設已被近十年的數據所打破，每年以 4.6% 增長的私家車，不但會令香港交通更擠塞，亦會大大削弱政府多年來在車輛收緊排放廢氣標準的努力。基於 2013 年的排放數據及私家車數目，我們推算如果私家車仍然以每年 4.6% 的速度增長， 10 年後的私家車數目將會高達 74 萬，並額外製造 315 噸的二氧化氮排放，幾乎是 2013 年所有私家車排放量的一半！

當然，我們明白單靠電子道路收費，是不能減低香港整體的交流流量。參考倫敦的經驗，要達致可持續的城市交通規劃，政府必須多管齊下，由電子道路收費、低排放區以至設立行人專用區等，都是具有成本效益而具減排功效的交通管理措施。防漸於微，倫敦到了今日仍有超過 50 個空氣污染嚴重的「霧霾點」，香港怎能對有關問題，掉以輕心？

註：

BBC, 1962: Choking fog spreads across BritainCentral London Congestion Charging: Impacts monitoring Sixth Annual Report, July 2008  Central London Congestion Charging: Impacts Monitoring Summary Review – January 2005Timothy D. Hau (1990), “Electronic Road Pricing: Developments in Hong Kong 1983-89″, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 24, No. 2, May 1990, pp. 203-214.運輸署 — 可持續運輸規劃及中環灣仔繞道給專家小組的提案