專車話題持續升溫。早在去年年底，虎嗅曾揭底「黑車」借助打車APP「專車化」，差不多同一時間，Uber與百度達成戰略合作，加速在華專車業務。而隨著滴滴、快的的合併，的士火拼告於段落，直接將精力放在專車業務。
並在5月22日高調宣佈，補貼10億元推出「滴滴快車」業務，但是虎嗅曾撰文指出，快車業務實質是將專車業務入駐門檻降低，變成「全民專車」，併為滴滴快的此後開通的拼車、順風車業務獲取車源。
如此一來，必然會激化社會矛盾，出現兩個極端，正如文章所料的極端之一。6月10日下午，廣州專車時間遭到「釣魚執法」後，引發為專車司機與交管部門群體衝突事件。兩天後的12日22時許，在杭州市教工路和餘杭塘路出現同樣的情況。而就在昨日，15日中午時分，在漢陽鍾家村一帶，武漢運管部門聯合當地民警，對抗專車司機反「釣魚執法」的暴動。
專車同行競爭加劇，社會矛盾激化
短短一周之內，出現三起專車司機與交管部門暴力衝突事件，且事態一次比一次嚴重。
也就在上周，Uber CEO特拉維斯·卡拉尼克在致投資者的一封題為《成功的Uber在中國》的郵件中表示，「Uber日訂單已經逼近100萬，今年計劃向中國投資70億元人民幣(約合11億美元)，來進行業務擴張。」
作為回應，昨日（6月15日）傳出消息稱，滴滴快的計劃融資至少15億美元，以便在中國市場對抗Uber。更早一周，還傳言易到用車被攜程收購，但隨後攜程方面回應只是戰略投資，是易道少數股東。
專車競爭企業資本戰、公關戰，互相廝殺的同時，給傳統的士行業帶來了生存危機，間接導致了地方交管部門與專車司機劍拔弩張的局面。
如何化解這種專車帶來的社會矛盾？這個過程中政府需要扮演何種角色，值得探討。
避免不了討論「專車」是否是「黑車」？
所謂「黑車」，是指沒有在交通運輸管理部門辦理任何相關手續、沒有領取營運牌證而以有償服務實施非法運營的車輛。
現在的「專車」是採取「四方協議」形式加盟，打車平臺先將私家車掛靠在租賃公司名下，再通過一家勞務派遣公司聘用車主，從而簽訂一份由軟件平臺、汽車租賃公司、勞務派遣公司、司機共同簽訂的「四方協議」。
黑車不受監管，沒有公開透明、統一的收費標準和服務標準，而專車雖然沒有在交管部門辦理登記手續，但掛靠租賃公司和勞務公司受到一定的約束，且同一專車平臺，價格、服務標準是統一、透明的。
因此，黑車與專車不可完全等同，專車這一產物正好鑽了當前法律法規的漏洞，而交管部門以當地《汽車租賃管理辦法》為依據，像打壓黑車製裁專車。
專車在不同地方受到不一樣的交管「待遇」
當然對待專車，各地交管部門的態也存在差異。
舉個例子。在今年的上海市「兩會」上，上海市委書記韓正向各界人大代表們力挺「滴滴專車」。隨後由上海市交通委、上海四大出租汽車企業和「滴滴打車」三方共同參與創建了「上海出租汽車資訊服務平臺」，並於6月1日正式上線運營。這下你知道，為何滴滴快的補貼10億元，在全國12個城市推出週一免費坐快車活動的名單中沒有上海了吧？就是任性，不需要！
所以，滴滴快的CEO程維會理直氣壯地說，「在兩年多時間裡，我們與各地政府都有探討，上海是最開明的。」
不過「滴滴快車全民體驗月」，在開始兩個週一後就主動對外宣佈終止，其官方給出的原因是「某些@#%*#~……原因(肯定和錢無關)」，也就是宣佈取消週一免費做快車的補貼活動前兩天（6月2日），北京市交委約談了「滴滴專車」平臺負責人，明確指出「滴滴專車」及「滴滴快車」業務，使用私家車和租賃車配備駕駛員，從事按照乘客意願提供運輸服務並按里程和時間收費的客運服務，違反了現行法律法規的規定。所以，什麼說的「某些原因」懂了吧？
各地接二連三的地方專車司機與交管部門的衝突足以證明，他們與北京市交管部門對待專車的態度一致。虎嗅也從北京的滴滴快車司機那邊瞭解到，他們接單載客能夠持續，是因為有打車平臺的承若，若因被交管部門抓到非法運營，罰單可由打車平臺報銷。
政府「招安」打車平臺是否可行？
顯而易見，面對打車市場的亂象浮現，政府不會袖手旁觀。那麼政府如何參與到打車「共用經濟」中來。第三家頗具代表性的是廣州市交委。據《南方日報》報道，今年5月，在廣州市交委查處了Uber 的廣州分公司之後，將會推出一個由廣州市交委牽頭搭建的約租車平臺——「如約」。
與滴滴快的、Uber同為打車軟件，不一樣的是「如約」平臺上的約租車則是經過審核、擁有許可牌照的運營車輛。據瞭解，去年底廣州市交委組織了聽證會，計劃投放 2950 輛約租車。1 月份完成招投標，結果顯示，2950 輛約租車指標全部由廣州交通、白雲、廣駿、麗新 4 家國有的士公司中標。
說白了，廣州市交委的做法就是「排除異己，自立門戶」，不看功能，「如約」最終成為一個移動打車版的12306體系，缺乏互聯網產品與技術背景的官辦打車平臺，用戶真的會如約而至？除了技術、產品能力的考驗，運營能力也需要有所保障。
但不是所有的地方政府具備自造「如約」的能力，也不是一個」如約「能打通全國打車市場，更不是每個地方有再造」如約」的必要。一、二線城市，本身打車市場供不應求，打車難是用戶痛點，所以有打車平臺壯大的「土壤」。而三、五線城市，打車市場供給相對均衡，更多的是需要借助用打車平臺改善，的士行業服務質量和打車效率。
不管在哪，政府在打車市場的主導地位是不可改變的。由各地政府指定的的士公司發放牌照、組織營運，打車平臺介入後，將私家車帶入專車化市場運作，本質上挑戰著政府的行政壟斷地位，只要專車一天沒有運營牌照，就會背上「黑車」名義一天。
而在這樣的情況下，我們不妨設想政府還會呈新的「收編」方式：
第一種，政府給打車平臺發放的士運營牌照，賦予打車平臺與的士公司一樣組織運營的職能。而這樣的做的前提是，打車平臺需要提供車輛，不吸收外來車輛，其性質也與受份子錢的的士公司並無二致。打車平臺需要賣車，開支會增加，模式會變重，沒有實現「共用」閑餘車輛的目的。
第二種，政府將現有的的士牌照統一收回，根據市場供給情況調配，發放新的牌照。但如果是有償收回，需要得到地方政府的財政支援，而如果對自行購買的士牌照的司機而言，牌照升值的溢價得不到補償，他們也不會交出。因此，理想的重新洗牌方式，幾乎不可能。
專車問題只是打車平臺攪局傳統打車市場的一個縮影，即便目前沒有明確的「收編」方式，但未來通過牌照規範、納稅規範的方式介入打車平臺，要比「釣魚執法」直接打壓的方式見效好。可以肯定的是專車問題，宜疏不宜堵。
From 李清樂
政府「收編」專車，滴滴、Uber們可以愉快的玩耍了？
