從拉斯維加斯到上海，最近兩三年的CES都呈現出了明顯的「車展」特徵。特別是在CES Asia上消費電子領域豪門企業的缺席，更突顯出國際汽車品牌對CES Asia的熱情。
汽車公司如此表現其來有自。
奧迪公司管理董事會主席施泰德在開展前的演講裡說了，「中國是奧迪的另一個主場，中國市場是奧迪在全球最大的單一市場。」有多大？2014年，奧迪品牌全球銷量達到突破紀錄的174萬輛，在中國銷量達到575,077輛（不包括香港），即奧迪在中國這個單一市場創造的銷量佔到了全球銷量的33.82%。奔馳、大眾、福特料應情同此理吧。
此外，車企看重CES Asia及CES的根本理由，怕是因為時代風向的變化已令車廠必須轉身了——隨著智能手機引領的移動互聯時代開始，特別是穀歌跨界「侵入」無人駕駛領域、特斯拉在電動車裡一騎絕塵之後，「汽車人」形象開始笨重、遲滯、固執。
「汽車工業已有130年的歷史，這一次的變化是前所未有的。」施泰德說。
那接下來，我們來看下車企們為了再次站上科技之巔，都在拚命拗什麼樣的科技造型。
概念車的「概念」
完全的自動駕駛、零排放的新能源、車內外的智能互聯都是顛覆性的極富未來感的科技造型。奔馳F 015 Luxury in Motion，奧迪R8 e-tron piloted driving、大眾Golf R Touch把這些性感造型拗足了，當然也賺足了眼球。
圖1：從上至下，奔馳F015 Luxury in Motion，奧迪R8 e-tron piloted driving、大眾Golf R Touch
噱頭觀賞完畢，看看車企們已經做到了什麼呢？
以下創新已然在汽車身上實現
√車內信息娛樂（infortainment）：車聯網的一小步，卻是車廠的一大步
V2V（車車互聯）與V2X（車聯萬物）應是車聯網的最高目標，對於一直是資訊孤島的汽車而言，但凡能夠在車內實現任何一個設備的聯網幾乎都是一種奢談——舉最基礎的例子而言，大部分車廠的車載導航是沒辦法雲端更新地圖的，一般都要去4S店更新，而且還必須得付費。而百度、高德這些地圖導航可都是隔三差五就會更新地圖資訊，現在還能實時查看路況資訊，實在很難為車廠找到合適並必要的理由解釋車載導航無法借助網絡更新。
汽車行駛的效率與地圖的精確密切相關，在一個已經準備萬物互聯網的時代，車載導航應當是最優先聯網的一項信息服務。
奔馳和奧迪引入了百度的車載映射系統Carlife，相當於為奔馳和奧迪的汽車補充一個外援的信息娛樂系統。Carlife與蘋果的CarPlay和安卓的Android Auto相似，只不過Carlife是個手機上的App（百度方面尚沒有決定，是否會以獨立App的形式還是內嵌集成在百度地圖App裡），而CarPlay和Android Auto是內置在iOS系統和安卓系統上——三者都是只需通過WiFi或USB連接手機後就能映射至車載系統，通過車載顯示屏即可享用手機上的應用服務。
目前Carlife支持電話撥打、在線/本地音樂播放、地圖導航、在線電台收聽服務——通過手機的流量實現雲端的在線服務。
圖2：CarLife介面
終於，信息孤島的汽車邁開了車聯網的一小步。見慣了互聯網轉輒顛覆的你可能覺得這並沒什麼，但對於保守、固執的車廠而言，這已經是難得的一大步了，特別還是以開放的姿態引入了外部的科技夥伴。
大眾汽車引入的是MirrorLink系統（2014年），該系統亦是將手機系統映射至車載顯示屏上，該系統參與聯合開發的手機廠商包括三星、華為、HTC、索尼和LG，本次CES Asia上，大眾介紹了MirrorLink系統已可擴展支持百度導航、百度樂播等中國本地的應用服務。
福特的SYNC車載系統一直是車載系統智慧互聯方面的先鋒，福特SYNC系統的AppLink平臺亦是支援手機映射的一套系統，並且支援車主在車內使用語音的方式操控手機映射到車載系統上的應用。目前已有中國本地的16款程式引入了AppLink平臺，包括QQ音樂、蝦米音樂，考拉FM、豆瓣音樂和蜻蜓FM等等。
圖3
無論是CarLife還是MirrorLink和AppLink，與智慧手機的互聯並與外部科技公司、App開發者的開放合作都已經是一個明確和堅定的姿態——在車聯網時代，開放是避免被孤立、避免被時代甩開的最優姿態。
畢竟，用戶其實並不知道V2V、V2X的意義、價值和路徑，但用戶知道如果車載系統做不到如智慧手機一般易用、高效以及無所不能，那車廠就會被當然看做是一個史前動物。
√自動泊車：將不快樂的部分逐出駕車體驗
駕車是快樂的，但泊車並不快樂，因此泊車早就可以被「逐出」駕車的內涵裡。在實現高度自動駕駛之前，自動泊車其實已是一項觸手可及的技術了。
奔馳在CES Asia上展示了其頗為驚艷的自動泊車技術，在幾乎剛剛夠試乘車輛騰挪的車位裡完成了自動的側方位泊車以及自動的駛出車位——必須強調，是「剛剛夠」。此前虎嗅君體驗過的其他品牌的自動泊車對車位的搜索有比較多的條件限定，而奔馳已經可以做到狹窄空間的泊車和出庫，同時除了需要根據系統指示掛檔外，無需人工踩油門、踩制動來完成泊車的動作（不用控制方向盤基本已經很普遍了）。
大眾則在本屆CES Asia上展示了「記憶式無人泊車」，直接上視頻，一看便知。
值得一提的是，大眾的自動泊車裡有一個細節是，它通過傳感器能夠感知車前是否有行人通過，防止無人駕駛條件下的自動泊車過程中對其他交通參與者的傷害，這為遠距離的自動泊車奠定了基礎。
√新能源：「政治正確」下的商業顧慮
無論是奔馳、大眾還是福特，他們的企業史就是一部汽車工業史，在內燃機動力方面的技術積澱和卓越成就，當然不可能令他們完全擁抱純電動汽車。但，新能源已是一個必須面對和歡迎的工業發展方向，因為這是目前最政治正確的技術路徑——無人駕駛的未來尚有爭議，但任何對新能源發展方向的遲疑都一定會被看做是「反動」的。因此，不管是上海車展上，還是今次的CES Asia上，巨頭企業無一例外地一定要帶上新能源汽車——奧迪帶來的是各種e-tron，大眾的則是e-golf及智能充電技術。
圖4：大眾的智能充電，車底盤地面上的藍色發光的塊狀物，就是感應式的無線充電座
福特在國內尚未推出新能源汽車的情況下，竟意外地推出了一項名為「福特智·能生活」的試點項目，該項目在內涵上還頗有些特斯拉能源的意思——旨在為家庭提供更為環保和經濟的能源支援。
「福特智·能生活」由福特與海爾U+、天合光能以及台達集團合作，會在北京和上海兩個城市率先展開試點。福特及合作夥伴將為試點家庭提供插電式混合動力汽車、太陽能動力設備以及智慧家電，以全面展示環保、智慧的家庭生活方式。據稱，此項試點項目預計將為中國家庭每年減少63%的能源消耗與支出——約合人民幣9400元以及45%的二氧化碳排放量。
「政治正確」是旗幟也是光環，能指引自己前進也能贏得消費者和政府的支持。但在商業上，對於車廠而言仍然顧慮重重。
以奧迪為例，對電動技術的研究是兩條技術路線，一條是蓄電池，另一條是燃料電池。在回答記者提問時，奧迪的技術專家認為，目前還不能判斷選擇哪種技術路線，取決於未來是否會掌握更多的知識來實現哪一條技術路徑會率先突破。而真正令奧迪和其他車廠躑躅不敢貿然邁大步的顧慮是基礎設施誰來推動，以什麼技術方案推動，譬如充電站的網絡建設，特斯拉在以自己的方案完成本應由政府部署的充電網絡建設，而一旦國標的充電技術方案如果與特斯拉的技術方案不相容，這對特斯拉後續的發展不排除有致命危險。因此，也就不帶理解奧迪的技術專家在CES Asia上舉辦的AudiTechTalk上所闡明的，「基礎設施如果跟得上，那麼技術和供應商就可以商業化和產業化，但如果冒進，商業上則會有巨大風險（注：虎嗅根據同聲傳譯記錄並結合聽譯）。」
零排放的交通當然令人神往，但實現路徑上並不平坦，而以內燃機技術為中心構建的交通已經十分成熟，且在商業上仍然充滿吸引力，因此也就不難理解傳統車廠的步履蹣跚——既有客觀原因，當然也有主觀原因。
汽車仍然是當前普通老百姓能夠購買到的頂級科技產品，伴隨著車聯網時代的到來，特別是互聯網科技廠商和汽車廠商對汽車作為城市生活的另一重要場景的共識，汽車的消費電子化趨勢已顯而易見。對於曾經笨重、保守、固執的汽車工業而言，開放是必須的姿態，同時在與互聯網科技廠商合作的過程中學習用戶思維，放下自己的工程師思維，才能讓自己變得更親民、更像是移動互聯時代的公民——奔馳、奧迪、大眾和福特已經邁出了令人驚喜的一小步，更大的一步需要全行業共同完成。面對創新者、野蠻人，最好的辦法不是對抗和抵制，而應該是令自己也成為更積極的創新者甚至是冒險家——對於龐大、臃腫且難免官僚化的500強車企們來說，如何輕快地勇於創新，打破自己既有的商業模式/「枷鎖」，或許是最大的難題。
首屆CES Asia今日（27日）落幕，關於本屆「車展」的播報到此結束。希望明年的CES Asia上真正的消費電子大牌新品更多些，也希望「車展」部分有更多關乎未來的激動人心的想像，更希望有更多令人有即刻消費衝動的創新部署在量產車型上。
From 陳昌業
車企在CES Asia上是如何拚命爭風頭
