民航處監督香港機場升降安全的能力受到嚴重置疑（林超英）

南華早報報道了一名民航署退職人士的指控（註1），也得到其他經富經驗機師印證，民航處對於航空事故的調查曠日持久，以致民航處、空管人員、機師、航空公司等，都不能及時從各種事故的調查報告汲取教訓，採取行動防止同類事故再發生。 

舉例說，2011年一宗兩架飛機過度接近的事故，至今仍未有正式調查報告（註1），沒有人知道應該做甚麼防止發生飛機追尾相撞，這個類型的事故繼續成為空中安全隱患，你和我以赤鱲角場進出香港的人們要繼續面對不明風險。 

再舉一個例，2016年開始，進出赤鱲角機場的飛機重複發生多起「幾乎撞山」事故，原因都牽涉飛機轉錯方向，可惜每次事後民航處都只強調沒有造成危險，完全沒有表明認真追究的應有專業態度，其中2016年6月的嚴重事故至今未見正式調查報告，在這個氛圍下，難以想像航空公司和機師會感受任何壓力去提高在赤鱲角機場升降時的安全意識， 就算他們想改善，也因為沒有調查結果參考而無從做起。

必須讓大家知道，飛機撞山的機會愈來愈逼近，今年9月24日愉景灣不少居民夢中驚醒，聽到飛機低空掠過的異常巨響，原來一架貨機向東起飛時，不當地過早向右轉，在大嶼山老虎頭上空飛過，與山頭相距僅約500呎，遠低於國際組織規定的1000呎，「幾乎撞山」（註2）。

不足四個月前，6月4日一班客機向西起飛時，不知何故忽然提早向南轉彎，飛向大嶼山，當時飛行高度為3400呎，附近的鳳凰山高3066呎，該處的最低安全飛行高度是4300呎，也是「幾乎撞山」事故（註3）。 

2017年6月4日起飛的飛機忽然左轉飛向大嶼山 來源：flightradar24 via SCMP （註3）

再之前一次是2016年6月26日，一班客機自西面進入機場範圍快將降落時，機師忽然決定放棄降落，根據既定程序復飛的飛機應該左轉飛去大欖涌山谷，但是航機卻錯誤右轉飛向大嶼山，在大佛之上低空掠過，險象橫生（註4、5），令人訝異的是民航處對傳媒查詢的回應是：「要求涉事的航空公司提交報告，並繼續跟進事件」，不講事件的嚴重性，不提嚴肅調查，表現低調和軟弱無力，沒有急市民所急，一年半過去了，調查毫無蹤影，沒有人員、系統或制度要負責，沒有從事故中總結出任何經驗。

2016年6月26日復飛的飛機轉向大嶼山及胡亂插隊降落

橙色線是ZH9041

南華早報的報道，點出民航處專業人手不足和航空事故調查有違程序的兩個根本問題，「幾乎撞山」事故一而二，二而三，民航處一味強調不影響安全，追查不急不嚴，這樣下去，既不知事故何以出現，又甚麼都不做，造成事故的因素依然存在，則事故完全有可能再來，但是香港不可能永遠逢凶化吉，飛機撞山只是一步之遙的時間問題，難道要「見到棺材才流眼淚」？。

政府是時間檢視民航處的做事作風，敦促民航處為香港市民搭飛機的空中安全嚴肅把關。

註1     South China Morning Post, 21 December 2017: Flaws threaten Hong Kong air safety, claims aviation experts.  http://bit.ly/2DLTh66   “After a series of near misses, Hong Kong Civil Aviation Department is criticized for adequate staffing and a failure to follow incident reporting guidelines.”

註2     香港01，2017年9月26日：國泰貨機疑偏離航道險撞山 與大嶼山老虎頭山頂僅差500呎  http://bit.ly/2xIeY43

註3     South China Morning Post, 5 June 2017: Air China flight has near miss with mountain on Hong Kong’s Lantau Island.  http://bit.ly/2qYmzqn

註4     草雲居，2016年6月29日：機師亂飛 民航處還在等甚麼？  http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2016/06/blog-post_29.html

註5     草雲居，2016年7月3日：回歸正軌 – 民航處必須盡快釐清事實和糾正錯誤  http://bit.ly/2DNCbVq