在探討本文的問題之前，我們先來簡單回顧一下汽車數字化的歷史。
1970 年代末，汽車工業首先在產品中引入集成電路來監測、控制引擎的基本功能，在接下來的 1980 年代，因為監管部門對於汽車燃料效能和排放的要求，導致對引擎控制的要求進一步提高，也加快了在汽車產品上使用電子計算技術的速度。具有代表性的一個時間點是 1982 年，在當年推出的一部分汽車型號上，自動換檔已經由計算機完全控制。
《麻省理工科技評論》製作的這張圖，羅列了從 1966 年至今，汽車電子化的發展脈絡。
值得一提的是，1987 年在別克的 Riviera 上出現了首個觸控螢幕，1995 年奧茲莫比爾 (Oldsmobile) 的車型上首次投入使用了衛星導航系統。
現在汽車廠商生產新車型中，一般會搭載 50 到 100 部計算設備，運行上百萬行代碼。這些計算設備使用一個內部的通訊網絡連接，能夠幫助維修機師或是銷售商通過調試介面瞭解到汽車內部的運行狀況，有一些汽車廠商甚至可以做到使用無線連接診斷車型故障。當然，通過手機 app 判斷引擎問題或是追蹤司機駕駛習慣也就不在話下了。
挾「手機」，令「汽車」
智能汽車是比較廣泛的一個概念，本文簡單探討車載系統這個範疇。自從蘋果的 CarPlay、穀歌的 Android M 和其他一些智慧聯網車載系統面世之後，IT 公司進入汽車領域似乎成了一股潮流。資訊科技公司設計車載系統似乎有一個順理成章的邏輯：同時進行駕車和使用手持設備的操作是不安全的。研究表明，25% 的公路事故是由於司機駕車時使用手機導致的。如果車載系統能夠讓司機在開車時同時完成智慧手機的部分功能操作，會更加安全。
目前的 CarPlay 和 Android M 均實現了在智慧手機接入汽車之後，車載屏切換，語音操作的效果。考慮到電子產品的發展邏輯和版本功能更新反覆運算的速度，不難推測，CarPlay 和 Android M 絕不會僅僅滿足這些。
另一方面，汽車廠商也不會拱手將汽車的「控制權」就這樣交給 IT 公司：目前，大部分車載系統對汽車內部電子資訊的讀取和使用權限，遠未達到「汽車操作系統」的級別，只是能夠讀取一些基本的車輛狀態資訊，比如行駛中、駐車或倒車等等。
從上圖我們可以看出，汽車廠商自己也在積極開發車載系統，以 Ford 為代表的一批傳統汽車廠商甚至在矽谷常設了研發機構，並且與大學合作，提供車型供研究人員開發。
除了車輛未來「控制權」的爭奪之外，無論是 IT 公司還是汽車廠商，都無法避免所有智慧設備的安全入侵問題。過去三年，包括豐田、Jeep 和特斯拉在內的廠商，均曝出過車型被駭客控制的新聞。和智慧手機的安全相比，處理汽車系統的安全問題看上去要更加慎重。在成熟可靠的車載系統解決方案面世之前，可能汽車廠商仍舊不會向 IT 公司開放自己的平臺，而蘋果運行在其他品牌汽車上的 CarPlay 的功能，大概也僅限於 Play 而已。
From 虎嗅
挾「手機」以令「汽車」：IT 公司做車載系統的關鍵問題是什麼？
