從資源管理和數字看第三條跑道（更新版）

[這是2014年7月8日文章"第三條跑道無需興建：讓數字說明道理" 的更新版]

第三條跑道（「三跑」）的立項，主要是機場管理局（「機管局」）的一廂情願，立項過程中，從未在香港公眾之中通過深思熟慮的諮詢和論證，雖然民間機構和個人多番指出項目沒有需要，技術上不可行，以及整體效益負面，機管局從未提供充分回應釋疑，政府該管當局更沈默是金得令人摸不着頭腦。

過去一年（2014）機管局不斷宣傳機場即將飽和，興建第三條跑道（以下簡稱「三跑」）刻不容緩，環保署署長下半年就相關環評報告發出了環境許可證，九月底項目在立法會經濟發展事務委員會進行公聽會，今天一月初立法會環境事務委員會也就項目進行了公聽會，這些消息積累起來，令公眾誤會三跑「米已成炊」，事在必行。
必須鄭重澄清，興建三跑不是「米己成炊」，2012年3月20日行政會議有關決定：「原則上批准機管局的建議．．．並以這個[三跑道系統]方案作規劃用途」（註

1），機管局現在只能做「規劃」工作，行政會議採取了務實和十分審慎的態度，要求機管局多做功課，到時「政府會詳細審視機管局所提交環評、方案設計、財務、社會意見等各方面的考慮，然後才會就是否擴建三跑道系統作出最終決定」（註1），行政會議顯然理解三跑作為香港回歸後最昂貴的工程項目，不能輕率決定，社會應有充分時間提供意見給行政會議考慮。

三跑涉及全港市民利益和多個基本概念，例如：香港城市的承載極限、香港自然資源包括空間的合理使用、香港和機場的策略定位、投資三跑市民要承擔的財政風險等（見註2），我們必須認識到興建三跑，絕不可以簡化為「應付需求」的工程。

香港跟其他大城市如上海和北京不同，它們有需要時可以改劃邊界擴大範圍，解決空間不足、糧食自足率等問題，香港卻受制於基本法，困死在現有邊界之內，所有建設必須在固定的面積裏解決，以致空間是香港極度珍貴的資源，三跑佔用空間，就無可避免是一個重大資源管理問題。

香港社會必須認真審視三跑是否需要興建這個核心問題，過去多項公共工程陷入政府與民間糾纏的惡劣局面，基本原因就是沒有處理好「是否需要」的論證。反對興建三跑有多個原因，其一是沒有公開論證過三跑是否需要，其二是機管局聲稱機場即將飽和的說法，得不到數字的支持，這兩個問題以下一併討論。

興建赤鱲角機場的立足點是1992年《新機場總綱計劃》（以下簡稱《總綱計劃》），當年新機的設計基礎是2040年乘客、貨運和飛機升降的最高估計流量，為了讓機場有秩序地擴充去應付漸增的人流、物流和飛機升降，所以機場島早有布局和預留土地，設計容量是赤鱲角機場實實在在能夠處理的流量數字，不是甚麼預測。（令人遺憾，機管局多次公開聲稱：「林超英的數字是二十多年前的預測，已經過時」，有故意誤導市民之嫌。）。

如果機管局做好本份，按《總綱計劃》的構想循序漸進地擴建赤鱲角機場相關設施，處理設計容量以內的乘客人流、貨運量和飛機升降量是做得到的，也因此不需要多一條跑道。

機管局多番強調不建三跑會阻礙香港航空物流業的發展，直到2014年5月還提出（註3）：「2001年貨運量是207萬公噸，2013年是412萬公噸，上升99 %」，用來論證興建三跑的迫切性，殊不知2013年的貨運量對比《總綱計劃》的設計貨運容量900萬公噸，連一半都不到，何來迫切性？我公開點出這個事實後，機管局才有所收歛，6月26日香港電台訪問機管局總裁，他終於隻字不提貨運了，後來機管局的2013/14年報更揭示貨運量已經四年停滯不前的現象（圖1）。 

圖1 香港國際機場貨運量 （來源：機管局年報） 

其次看客運，機管局在同一電台節目稱：「2001年乘客流量是3,300萬，2013年是5,990萬，升幅81%」，但是原來2013年的乘客數字只是《總綱計劃》設計容量8,700萬的69%，離開飽和還有一段距離。 

機管局2012年向環保署提交工程項目簡介時，2030年的預計乘客流量是9700萬，2013年8月1日卻提高到10,230萬，一年之間數字相差超過500萬，反映乘客流量預測不是甚麼嚴謹的科學，輕易有500萬的上落，況且全球經濟疲乏不堪，新的金融風暴如箭在弦，航空保安與飛航事故陰霾漸濃，過去的高增長率不能持續。加上內地經濟規模巨大和機場設施進步，到中國的訪客不一定需要經過香港赤鱲角機場，這些都是不可迴避的現實。氣候變化和能源短缺等世界性問題，長遠也對全球航空客運有負面影響。綜合而言，2030年赤鱲角機場預計乘客人流，連9700萬都是過於樂觀的，儘管如此，9700萬也只比原設計乘客容量多11%，鑑於資訊科技飛躍發展，加上管理新思維，原設計的機場完全足以處理。乘客人流實在不足以構成興建三跑的理據。

至於飛機升降，機管局指飛機升降的設計容量是38萬架次，2012年是35.2萬架次，表面看來頗為接近，飽和之說似乎有點道理，但是事情總比眼前所見複雜。
原來機管局聲稱的「飽和」，以雙跑道系統每小時最多容納 68 班飛機升降為基礎，但是《總綱計劃》早已講清楚可以達到每小時 86 班，還列出了達到這個水平所需的步驟。可惜機管局自機場啟用以來，以錯誤的指導思想管理機場，忘記了《總綱計劃》要求的循序漸進擴充，以致機場停留在68班升降的運作水平，其中關鍵是開通直接來往北面的起飛和降落航道，但是1998年赤鱲角機場啟用以來，此事毫無寸進，而三跑將來是否發揮作用，也受制於同一障礙，是三跑應否落實的懸念。如果北面航道開通，則雙跑道系統不飽和和，不必建三跑，如果不能開通，建了三跑也徒然！[註4]

另外從每班客機的平均載客量看機場運作，以《總綱計劃》設計人流數字除以客機升降架次，得出平均每班載客314人（註5），2013年的實際數字是每班192人，只是原設計的61%，偏低很多很多，反映跑道的價值沒有得到充分發揮。跑道佔用香港有限的空間，是非常寶貴的資產，我們怎可以這樣暴殄天物？

目前雙跑道機場看似接近飽和，實質反映機管局沒有用好香港人委託他們管理的寶貴跑道和空域資源，過去十年，「發展」方向錯誤，推出所謂「新航點優惠安排」計劃干擾市場運作（註6），引致航空公司爭相開辦前往人流不多的二、三線甚或四線城市，低載客量飛機愈來愈多，尤其是往返內地的航班，結果航班數目人工地上升得比乘客快，目前所謂跑道飽和可以說是機管局一手搞出來的，不反應真實市場需求。當年以千億港元（註7）建成的赤鱲角機場現在以低效率模式運作，機管局的錯誤領導要負很大責任，香港人絕對不應該大灑金錢去獎勵低效率。 

圖2 香港國際機場客機座位數字（機管局拒絕提供乘客數字）

機管局辯稱細機比大機多是當今潮流，其實是因為他們以增加航點為向董事局匯報的「業績」，結果令赤鱲角機場淪為大小城市通吃的二流機場。香港是國際大都會，赤鱲角機場應該定位香港通向國際的大門戶，以及東亞主要國際航空樞紐，發展重點是往來主要城市的航班，這些航線乘客多，大機的比例自會升高，跑道的使用效率才得以趨近原設計水平。

機場有充裕的容量處理人流和貨運，跑道看似飽和是機管局低效率使用跑道闖的禍，不自我反省，卻要香港人承擔以千億計投資建三跑的財政風險，是一個很大的笑話。

用好香港的有限空間資源，方法是提高雙跑道系統的效率，四兩撥千斤，才是香港發展之道。

註1：     2012年3月20日運輸及房屋局新聞稿

註2：  2014年6月21日網誌《草雲居》                  http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2014/06/blog-post_21.html

註3：  2014年5月4日香港電台第一台《管理新思維》

註4：     2007年1月18日明報「陳南祿促內地解除空域限制」http://www.mpfinance.com/htm/Finance/20070118/News/eb_ebc1.htm

註5：  機管局在6月27日香港電台《千禧年代》節目中提供

註6：     「新航點優惠安排」計劃：「航空公司如開辦航線前往新航點，可獲着陸費回扣。開航首六個月可獲 75% 回扣，其後六個月則可獲 25% 回扣。」  http://www.hongkongairport.com/chi/business/airport-authority/NDIA.html

註7：  包括機場島及建築、北大嶼山公路、機場鐵路、青馬大橋、汀九橋、輸水等配套設施