這次，Space X火箭爆炸能否「炸醒」馬斯克？

日前，馬斯克旗下Space X公司的「獵鷹9」號火箭在發射過程中突然發生爆炸，而這是Space X的當家火箭「獵鷹9」號的第二次嚴重事故，上一次發生在2015年，當時火箭的液氧艙出現過壓情況，導致發射失敗。儘管此次爆炸的原因還待最終調查的確定，但對於馬斯克規劃的Space X將在2018年第一次登陸火星無疑是一重擊。

作為馬斯克「三駕馬車」之一的Space X，其在成立之時，在業內就引起了強烈反響。其主要原因在於其每次發射成本要遠遠低於相關的對手（據稱Space X將一顆衛星發射到太空的成本在 6000 萬美元左右，出價要比競爭對手少 70% 左右）；其次就是其首創了發射火箭的回收。

但從過去兩年看，Space X發射火箭以來總共試圖11次回收火箭，其中獵鷹9號有5次回收都未能成功。加之去年和今年的兩次火箭的直接爆炸，從數據上看，除了成本的優勢外，似乎在技術和質量上Space X並非馬斯克和部分業內認為的那麼領先和出眾。據統計，2015年，全球共進行了86次火箭發射，5次以失敗告終，這其中就包括SpaceX的獵鷹9號火箭在發射2分鐘後爆炸，加之這次的爆炸，Space X在15個月已經是2次發射失敗。

所以在此我們不得不懷疑馬斯克在航空航天產業更多賭的是低成本的概率而不是依賴於創新和技術的保障，其所謂的客戶也是如此，畢竟大不了有保險，就像此次爆炸中被毀的Facebook的衛星。不過長此下去的話，經濟上的損失還在其次，關鍵是會延誤客戶的戰略計劃，例如同樣是此次爆炸，讓Facebook的Internet.org計劃不得不推遲。

如果說馬斯克的Space X在航空航天領域是個「半吊子」的話，在另一駕馬車——特斯拉上也是如此。據統計，在過去五年中，從產能輸出到財務目標，特斯拉已經有多達20余次沒有達到馬斯克的計劃目標，最近該公司平均每年會錯失10個既定目標。

例如在備受業內關注的Model3上，一份在2016年8月特斯拉提交給SEC的10-Q文件中，特斯拉告知股東，目前為止，Model 3還並未進入生產階段；關於Model 3汽車的設計以及相關工廠生產線建設都在進行中；Model 3生產計劃的實施依舊需要資金以及管理等多方資源支持。

而這些除了暴露出特斯拉的現實困境外，更有可能讓特斯拉2018年年產50萬輛汽車的目標再次泡湯。其實從創建至今，特斯拉也不過生產了大約10萬輛汽車，相比之下，整個美國汽車行業去年的產量超過了1700萬部，其中BMW、LEXUS和Mercedes-Benz2015年的高端汽車銷售量都超過34萬輛。也就是經過了10多年的發展，特斯拉依舊沒有掌握汽車產業的基本運行、生存和發展的規律。

比如目前特斯拉的存貨周轉率遠低於豐田汽車和福特汽車等傳統廠商，而存貨周轉率是一項用來衡量企業將原材料轉化成現金的重要指標。通常用於反映存貨的周轉速度，即存貨的流動性及存貨資金佔用量是否合理，促使企業在保證生產經營連續性的同時，提高資金的使用效率、增強企業短期償債能力。眾所周知的是，在製造行業，每家企業都希望獲得較高的存貨周轉率，因為更高存貨周轉率意味更低的庫存，更高的運營效率。

但最新數據顯示，特斯拉的存貨周轉率僅為2.8，而菲亞特克萊斯拉為8.1，通用汽車為8.6，豐田汽車為10.2，福特汽車為13。需要指出的是，存貨周轉率的高低與企業當時所處環境有關。例如，特斯拉剛剛才完成Model X車型的生產流程優化工作。而在此之前，經常會因為這樣或那樣的問題導致返工或原材料浪費，這就會降低存貨周轉率指標。那麼特斯拉的工廠又是如何呢？

據稱為了滿足產能，馬斯克用一個較低的價格收購了一家汽車工廠並也前所未有的速度加以改造，以努力實現2016年8萬輛汽車的產能目標。但特斯拉的汽車製造工廠相當混亂，各種小問題不斷湧現，部分半成品散落在工廠地板（相當不專業）。可以說其工廠製造完全違背了豐田公司所開創的汽車製造精益生產操作的所有原則。這也難怪特斯拉汽車總是出現各種有悖汽車產業常識的問題。這說明，汽車是很複雜的產品，要大規模製造複雜的產品，對於硅谷企業（例如特斯拉）來說是難以逾越的挑戰，因為它和軟件平台或者智能手機完全不同。 

此外，與傳統汽車廠商相比，儘管特斯拉每每強調自己在高科技（例如自動駕駛）的優勢，不過最新調查數據顯示美國消費者對於這些新技術並不感興趣。

根據TECHnalysis Research對1000名計劃在近一兩年內購買新車的美國車主發起了問卷調查，結果發現他們儘管對這些新技術抱有興趣，但認為在近兩年車輛選購中不會考慮這些因素。具體到調查結果，其顯示選購的12大因素分別包括售價、車輛外觀、車輛尺寸/類型、車輛性能等等，而自動駕駛功能和電動/混合動力在選購因素中墊底。而這也很好地解釋了為何特斯拉在近日將其自動駕駛系統Autopilot價格上調後並未得到用戶的買賬。當然，這和近期與Autopilot密切相關的事故頻發也不無關係。 

在此我們想說的是，如果剔除所謂高新技術因素的影響，特斯拉與傳統汽車廠商相比基本上算是個「門外漢」。儘管如此，馬斯克近期還公布了新的「藍圖」（master plan）。該藍圖包括未來幾年推出小型敞篷貨車、小型SUV、大型長途貨運卡車和公交車式車型的電動版本的計劃。

相較於三駕馬車中的Space X和特斯拉，近期一直備受爭議的馬斯克通過28億美元併購讓其成為旗下第三駕馬車SolarCity，儘管表面上看屬於新能源（例如太陽能）的高科技企業，但從其商業模式看，SolarCity只是為居民提供太陽能租賃和PPA（太陽能電力購買協議）服務的整合者，例如，為客戶購買、安裝太陽能電池板以及融資，屬於無高新技術的資本密集型企業，這也是為何SolarCity虧損巨大，且仍需要不斷「補血」的主要原因。需要說明的是，美國能源信息委員會預測稱，SolarCity電池板的價格為25—30美分每千瓦時，比美國的平均電價（12.5美分每千瓦時）高出很多，這無疑讓SolarCity的產品和商業模式的競爭力大打折扣。 

對此，業內人士認為，馬斯克此舉並不旨在為股東和用戶，而是為了挽救正在舉步維艱的SolarCity業務（因為有其表兄的股份）。據悉，SolarCity這家太陽能供應商因居民太陽能市場混亂而損失頗大，在過去的11個月中，其估值已經損失了64%。

綜上所述，我們看到，馬斯克的三駕馬車表面上看都披着高科技、高價值的光環（僅有利於資本市場），且都在相關產業中好似具備一定的影響力，但無論從產品還是產業商業模式的角度看，其還是依托於傳統產業基礎和規律之上，而在這些方面，顯然馬斯克犯了「多能不專」的錯誤，即像外界所言，業務領域涉足過寬，造成資源的分散和顧此失彼，結果是哪個領域都沒有做到極致，不知此次Space X火箭事故能否「炸醒」馬斯克，至少讓其未來能夠先集中資源和精力將三駕馬車中的某一駕馬車做好。