專車的後青春期時代：滴滴與Uber的轉型之困

發現沒有，現在我們談起專車時，無論是語氣還是情緒，都已經和一年前截然不同。

一年前不說激動，但至少每點擊一次叫車按鈕都令人有所期待。除了平台補貼之後的價格刺激，用戶更會期待行程中能否出現一輛超出心理預期的高級車，以及車主是否會是一個志趣相投的交談對象。價格、乘車體驗和社交場景的搭建，三者相加，其實才是專車業務能夠迅速顛覆的士行業的全部秘訣。

然而，不到一年時間，專車們的三大優勢在外部環境越來越趨向利好的情況下，反而由內部開始瓦解。

什麼地方出了問題？

專車體驗與的士日益趨同，僅靠補貼維繫客戶

讓我們忘記那些美好的過去，談談現在專車的體驗與優勢。

先說乘車體驗。十萬出頭的緊湊型轎車越來越多，它們中有許多像的士一樣全天候運轉，無論是車輛狀況還是乘車環境都大不如前。至於社交場景，職業化的司機往往是忙碌的在幾個手機之間切換，他們忙於接單，偶爾聊兩句，也是守在司機和乘客的距離中，那種可以遇到形形色色的人的機會徹底沒有了。

目前來看，專車只有價格優勢尚存，但價格恰恰是專車最不可依賴的支柱，因為補貼不會無休止地進行下去，收割的鐮刀遲早會揮下來。

全職專車司機的增加，是導致這種狀況的最大動因。專車成為了一大批人的謀生工具，分享經濟的舒適與從容都全然不見蹤影。

那麼，全職司機從哪裡來？除了此前一直被廣泛傳播的，包含黑車司機在內的龐大自由職業者群體外，還有一大批的士司機正轉成專車司機運營。

一位成都的的士司機曾向我說起，成都原本有近20000輛的士，專車出現後，現在只剩不到7000輛，這座城市裡超過6成的的士司機都去跑專車了。的士公司的規費已經降了整整一半，從四百變成了兩百，但仍然找不到司機。

所以，當下私家車加盟的專車業態是，儘管花花綠綠的私家車取代了綠殼捷達，儘管GPS取代了計價器，但實際上司機群體越來越趨同。隨着專車司機越來越認路，駕駛技術越來越熟練，我們作為乘客反而越來越疲乏，體驗也越來越差。可以想象，一旦補貼終止，他們就與傳統的士毫無差別，取消了濾鏡的他們將呈現出最真實的素顏，嚇不嚇人，完全取決於我們的心理承受能力。 

從傳統的的士，到現在的私家專車，為何公司或者平台始終難以全面掌控服務質量，讓乘客有一個完美且持續的乘車體驗？究其根本，這是由其內在機制決定的。無論是傳統的士的掛靠，還是專車的私家車加盟模式，對司機的掌控都難以做到像公司勞動雇傭關係的程度，最終造成的結果，必然就是服務的參差不齊和品質的失控。

分享經濟不僅有邊界，還有時效

Keso曾撰文談到分享經濟的邊界，他說： 

「……我認為有兩方面的因素綜合作用，將導致分享經濟很快就抵達它的邊界。其一是受益於分享經濟，越來越多的人會更願意購買資源的使用權，而不是購買資源的所有權，這將導致不再有可供分享的物質資源；其二是人的趨利性導致職業化服務提供將逐漸擠出業餘化服務提供，謀生者擠出分享者，在此過程中不斷降低成本以最大化收益。」 

在這樣的觀點之上，我想做一個補充，那就是我認為分享經濟不僅有邊界，而且有時效。表面上看，專車落到如此境地的原因是職業化司機的增加，而其背後的本質原因，其實是分享經濟具有時效性。 

如果短時間的兼職分享就可以獲得不錯的收益，那麼正常邏輯推導，全職只會獲得更多收益。因此，分享經濟長久成立的基礎，在於普遍公民的正常工作收入遠高於與人分享車輛或住房的收入，只有這種優越感才能讓分享者固守陣營，不被利益誘惑。而只要全職工作和從事分享經濟產業在收入上接近持平，那麼後者更自由的生活方式就很可能讓人毅然辭職，變身職業化的分享者。可是職業化的分享者，還能叫分享者嗎？ 

在全國城鎮就業人員平均薪資只有5169元的背景下，分享經濟的時效，其實就是看公眾需要花多久時間才能意識到這個行業比全職上班更賺錢。目前來看，這個時效差不多是兩年。現在專車司機全面的職業化，已經說明分享經濟的時效即將過去。

也談C2C向B2C的轉型

對滴滴和Uber來說，告別英雄少年般的青春期，謀求核心業務上的轉型似乎已經成為一種必然。這場轉型的最基本要求是，當產品不再對司機和乘客進行補貼時，它依然對市場具有誘惑力。換而言之，價格優勢將不再成為專車業務的最大壁壘，問題的核心，還是要重拾對高品質體驗的追求。 

在本就不多的選擇面前，專車自營化，是保證品質的最優路徑。將司機統一管理培訓，提升從業者素質和乘車體驗，唯有如此，滴滴和Uber才能避免成為套上互聯網外衣的的士公司。可是這就意味着，C2C模式下的滴滴和Uber，將逐漸和B2C的神州專車擠在一條更狹窄的跑道上。

事實上滴滴和Uber都已經開始進行了試水。他們所採用的方式，是自購車輛，小規模試驗。可以想象，這種方式一旦規模化，其市場運營成本增加的趨勢將不可逆轉。因為車輛成為了固定成本，滴滴和Uber在這方面的支出，肯定會超過神州專車向神州租車支付的汽車租賃費。此外，神州專車已經擁有三萬餘名在冊司機，滴滴和Uber猛然變道後從零開始，不下血本很難超車。 

換而言之，這是一個僵局：維持現狀，就必須無休止地用補貼續命；咬牙轉型，需要承受陡增的經濟壓力，並挑戰神州專車在B2C領域的既有優勢。大家都看得出做哪一個選擇更容易，但我們也知道，只有更難的那個選擇才能讓專車業務重回良性軌道。

結語

專車的後青春期時代，不應該再只依靠一張張優惠券來撩撥消費者，雙方的蜜月期已經過去，專車更應該表現出一些讓人持續可依賴的品質。因此，轉型與加速產業鏈布局是專車市場未來一段時期的主旋律。他們需要走出青春期，着手完成真正意義上的良性商業結構建設，這是屬於他們的少年維特的煩惱。至於經濟模型還是不是分享經濟，我想已經不再重要，其實，這麼容易過期的一張糧票，丟了也罷。

文：默爾索 獨立互聯網批評人