最近專車市場的混亂程度，和入夏氣溫的上升幾成正比。廣州對優步發難，北京約談滴滴，並且相當數量的城市針對專車的執法行動引發了群體事件。滴滴快的和優步在要求司機冷靜、對主管部門服軟的同時，卻暗中加大補貼獎勵力度，鼓勵更多司機加入專車市場，鼓勵在冊的司機多搶單。
與此同時，合併後的滴滴快的，五月中旬以來迅速拓展旗下產品線，推出快車、順風車、代駕，並大力補貼推廣，在架空優步的同時也令滴答拼車、e代駕之類公司脊背發涼，但同時嚴重影響了自身旗下專車業務，滴滴和一號專車的訂單銳減。
常見的棋牌對弈中，如果一方暫居下風，一種人會選擇伺機翻盤（運用規則），另一種人會把牌桌掀翻（重構規則），常見情況無非如此。然而這一次，在體量規模上壓倒對手佔據市場優勢地位後，滴滴站起來把桌子掀了，親手毀掉了自己經營起來的專車市場，真的是十分詭異的事。
在一般人看來，滴滴是在下一盤很大的棋
把盡可能多的交通參與者吸納到自己的利益共同體中，造成既成事實，為後邊的融資或上市製造業績。這種「大棋論」其實是一種變相的陰謀論，將一切難以解讀的現象歸於某種陰謀，也是一種很偷懶的分析思路。而在筆者看來，比陰謀論更有效的分析法，就是別想太多。如果某種路數大家都看不懂，就不要去分析了，通常情況下，出了臭棋的可能性更大。
在滴滴之前，優步在中國大陸市場已經出了一步臭棋
2014年夏天優步進入大陸市場同期，滴滴和快的推出了專車服務，加上之前的易到和AA租車，專車市場潛在競爭者眾多。面對這種局面，優步使用低價的人民優步產品線來打開市場。隨著低價加補貼，以及月入數萬和豪車約炮的傳說，優步搶佔了部分市場份額，卻也失去了國內高端出行用車市場，這是優步的第一個錯誤。
對優步模式讚許有加者不在少數，其中包括某牛腩創始人，為抬舉自家O2O新產品，把優步吹上了天，連繫統派單司機無法知道目的地這種匪夷所思的設計都被其誇了半天。其實，同樣低價的情況下，系統派單司機盲接這一方式，恰恰是優步的致命傷，也最終導致優步在競爭中落敗。「共用經濟」與「司機不可選擇目的地」，是最大的矛盾點。如果我只是出來玩玩，賺不到錢還不能選目的地，那我圖什麼呢？
所謂共用經濟，P2P C2C這類需求，從來都是偽需求
當一個人，頻繁對外提供產品和服務並獲得收入，你還認為他是一個普通的個人麼？有意識有節奏地從事經營行為，就已經是B端的特徵了，區別無非在於，生意規模決定了此人是小的B端還是大的B端，前者是淘寶，後者是京東而已。既然是生意人，自然追求利益最大化。
中國與外國相比，在商業活動中，最大特點就是中國社會由於資源不足帶來了過度的競爭，而這種競爭最後的贏家，往往是職業選手。試想，別人以此為生，你只是玩一玩，你如何與別人競爭？最終以賺錢為目的的司機才會構成服務的提供方，而指望好奇或約炮的車主提供穩定的服務，顯然是不現實的。
然而，作為個人車主，帶車加入優步或者滴滴司機，真的能掙錢麼？
讓我們以一輛十五萬的裸車為例，來簡單的算一下。一般私家車，購買五年後殘值只剩一半，按照每年行駛兩萬公里計算，每公里車款折舊為0.75元，考慮購置稅折算則為0.86元。這個價位的車，排量通常為1.6到1.8，城市行駛百公里油耗約為8升，按照每升6.8元計算，每公里油費約為0.54元。十萬公里的保養費用約為12000元，每公里折算為0.12元。加入專車，每年最低保險費用為交強險，三十萬三者險以及車上乘員險，平攤到兩萬公里大約為每公里0.1元。以上費用均按照較低水準計算，每公里的成本加起來是1.6元。
未補貼的情況下，以北京為例，人民優步和滴滴快車的每公里車費是1.5元，每分鐘時長費0.25元，如果考慮城市平均時速三十公里，則每公里時長費收入0.5元，一共2元，平臺抽成百分之二十，司機到手收入1.6元每公里。是的，你沒看錯，你白乾了。如果你的車每年公里數不到兩萬，如果你不是一單接一單而是中間有空駛，如果你交通違章，如果你的車價高於十五萬，你一定虧本的。另外，行車走馬三分險，在路上開車時間越久，出事故的幾率越大，這種成本難以量化。
有的同志說，滴滴和優步都有補貼活動啊，目前不抽成還有各種獎勵，我們不掙乘客的錢，掙打車軟件的錢啊。我說同志你圖樣圖森破啊，你覺得他們的補貼會持續多久呢，你覺得他們會一直讓你掙這個補貼麼。O2O公司補貼行為你覺得健康麼，一分錢洗車，一塊錢按摩，上門送餐減餐費，打車券……有本事你把補貼停掉試試，用戶（包括乘客和司機）跑得比賊還快。
移動互聯網項目到了目前的階段，必須有明確的盈利能力，不能再搞什麼免費模式了
所有to C的生意，其本質都是流量生意。不管是線下的店鋪租金，還是線上的廣告導流，購買的都是人的流量。有流量有產品才有收入，這是商業規律。移動互聯網時代，流量入口極其分散，很難實現PC互聯網時代的廉價導流，且流量高度分化，斥巨資買來的流量可能與你的產品不對路而被浪費。在這種流量成本高企的情況下，延續PC互聯網的免費思維，恰如飲鴆止渴。能活下來的公司，一定是要先賺錢。
而滴滴和優步的低價加補貼策略，恰恰動搖了自身生存的基礎。價格本是很好的篩選器，專車市場的高定價高階車款篩選出了一批願意為更好乘車體驗買單的價值用戶，並且可以為平臺帶來很好的抽成收入，這是滴滴和優步們早已實踐證明的。由於專車定位高於的士市場，對其影響極其有限，政治影響也不算壞，沒准還能因為解決出行矛盾被政府獎勵個小紅花戴一戴。
然而優步和滴滴先後將入門產品線的車費降到了低於的士，並且降低了相應車型的准入門檻。
於是整個市場亂掉了
滴滴桔色星期一出行活動的第一個週一，系統故障一單多派，招致大規模投訴；
第二個週一，大量司機加入導致車比人多，搶單困難，北京街頭的士空駛率之高創記錄，招致滴滴被約談而停掉了該活動；
但滴滴一不做二不休，在改免單為返券的同時，將車型准入標準由五年以內十萬以上車價降低到六年以內七萬以上車價。一時間泥沙俱下，各路黑車紛紛入夥，各種A0級破車遍地走，據司機稱甚至有偽造行駛證修改車輛登記時間加入的（滴滴在不到一個月內變成了黑車集中營，這時候如果政府去端掉其服務器，倒是可以把黑車一網打盡呢，竊以為這才叫大棋呢）；
可能滴滴覺得這樣還不夠鬧騰，又馬不停蹄開拓了順風車和代駕兩條產品線。哦，對了，還有什麼吃貨專車、遊戲中心……估計用不了幾天，打開滴滴軟件會有打開微信的即視感。
寫到這裡，想起滴滴快的正在敲定新一輪融資，融資金額創下新高，可能不少於15億美金，公司估值上升至120-150億美元。這也是滴滴與快的宣佈合併之後的第一輪融資。資本市場果然是神奇的存在，如果滴滴繼續把錢用於市場補貼，可能也是一種創造社會價值的方式。哦對了，私家車參加以贏利為目的道路運輸經營活動，目前在中國是非法的，在這條法律被修改之前，這一點沒什麼可討論的。
From 判官
為何說低價專車是沒有前途的？
