Uber經濟學：是創造，還是扼殺？

過去幾年裡，Uber 經歷了一家成功企業以往需要幾十年才能完成的發展周期——從創業到崛起，從咄咄逼人的顛覆者到野心勃勃的巨鱷，從一個 iPhone 上的應用按鈕到一個文化標識。Uber 的高管並不喜歡將自己和「分享經濟」 (sharing economy) 聯繫在一起，後者指的是少數公司的服務能夠讓普通人出售屬於他們的商品或服務的使用權 (比如在 Airbnb 上出租空房)。而 Uber 的目標，據他們自己說，更加宏大。不過目前而言，絕大多數的司機們還是在開自己的汽車。「分享」，正如其字面意思所言，仍舊是 Uber 的主要業務。

於是這就將 Uber 置於一場激辯的焦點當中：究竟所謂的 P2P 經濟對於未來的經濟意味着什麼？(和所有內容包含「未來的經濟」這個詞的討論一樣，不過是總結了一些最近的發展並且滿懷自信地預測未來十年的情況。) 這些新公司們是在創造，還是摧毀了目前經濟體的某些價值？他們是在為就業不足的美國人口發明新的、靈活的工作方式？還是在扼殺現有的全職就業機會？

一位典型的 Uber 司機通常受過大學教育、結婚成家並有孩子，並有作為一份全職或兼職的工作，每周駕駛 15 小時左右，即 20 至 30 單，一周能多賺 300 至於 400 美元 (汽油成本和保養不計算在內)。這些內容來自普林斯頓大學著名經濟學家、曾任奧巴馬政府經濟顧問委員會主席的阿蘭•克魯格 (Alan Krueger)與 Uber 政策研究總監喬納森•霍爾 (Jonathan Hall) 合作的一份研究報告。克魯格和霍爾的研究基於 Uber 的數據和在線調查結果，調查的對象是 20 個 Uber 市場地區 (包括紐約、華盛頓和舊金山) 的 600 名司機。

瀏覽這份報告亮點的最好方式就是翻看漂亮的圖表。Uber 在 2013 年末實現了爆發性增長，而這都要歸功於 uberX 項目的推出，目前該部分業務的司機已經佔到了 80％。uberX 最大的市場在洛杉磯，增長最快的地區是邁阿密和奧斯汀。

在線調查表明，Uber 司機當中接近 90％ 為男性，女性比例也比的士行業更高。和普遍勞動力相比，人種也更多樣化 (在這裡的定義是：白人更少)，有更多的人受過大學教育，但是在年齡和子女情況上有着相似性。換句話說，Uber 司機基本上代表了典型美國都市勞動力的樣本。

在線調查表明，Uber 司機當中接近 90％ 為男性，女性比例也比的士行業更高。和普遍勞動力相比，人種也更多樣化 (在這裡的定義是：白人更少)，有更多的人受過大學教育，但是在年齡和子女情況上有着相似性。換句話說，Uber 司機基本上代表了典型美國都市勞動力的樣本。

在大型城區，uberX 司機提交的結果顯示，在計入汽油成本之前，每小時的收益在 15 美元 (芝加哥地區) 和 25 美元 (舊金山地區) 之間。這一點和其他職業相比情況如何呢？

為了能夠給讀者一個十分粗略的概念——真的，我不能再強調有多粗略了，因為這裡比較的數據來自不同的調查結果，而且沒有將駕駛成本計入在內——我下面給出了一副圖，是將某位舊金山 Uber 司機自己提交的每小時工資收入數據和美國勞工統計局公布的就業收入數據進行對比。至少在這副粗略的比較圖中，我們可以看到，和其他美國最普遍的職業相比，做一名 Uber 司機是一種更賺錢的方式。這些職業包括收銀員、零售業銷售員、出租司機、麵包師傅以及建築工人。但是仍舊不及舊金山的就業平均收入水平。

Uber 司機要比的士和小職員賺得多這一點並沒有告訴我們 Uber 司機的生活是怎樣的。選擇 Uber 的人是因為走投無路了嗎？還是因為工作更有彈性？

五分之四的 Uber 司機在開始這份工作前是就業狀態，這其中大部分人是全職工作。令人驚訝的部分是，只有 8％ 的 Uber 司機表示在加入 Uber 前沒有工作，這一數字只比官方的失業率高一點點，2014 年全年平均失業率為 6％。所以可以說 Uber 司機並不是因為找不到才用自家汽車謀生的。他們加入 Uber 是因為他們沒有足夠多的工作。(再次說明了 Uber 司機群體代表了典型的都市勞動力。)

Uber 並不是一個全職工作。90％ 的在線受訪者表示，他們每周的 Uber 駕駛時間在少於 35 小時。一旦加入了 Uber，大部分司機會把另一份工作安排在汽車之外的領域。但是這部分司機的比例要比上一張圖中的更低。有 40％ 的司機表示 Uber 是他們唯一的工作，同等比例的司機表示他們另一份工作賺的錢更多。

在圍繞 Uber 的爭論中，經濟學家曾經想弄清楚 Uber 是在創造兼職就業經濟或者僅僅是為已經存在的兼職就業機會提供工具。針對這部分的討論，大部分可能的回答是兩者兼而有之，這令人懊惱，但是很抱歉，事實的確是兩者兼而有之。Uber 司機通常是育有子女的男性，代表了典型的都市勞動力群體，更有可能受聘于兼職工作。為了給自己和家人賺更多的錢，他們把開車變成了工作。一旦加入了 Uber，他們選擇全職工作的可能性看起來更小。我說「看起來」是因為這份沒有對照的調查研究不能證明任何事情，甚至連因果關係 (causation) 都算不上。所以，這裡用一個比「結論」 (conclude) 更謹慎的詞，我要「提出」 (propose) 一點，Uber 既吸引了自由職業勞動力，也在讓擁有全職工作的人更有可能參加兼職類型的工作。

誇大兼職就業經濟的增長是很容易的，低估兼職就業也是如此。但是尚無官方數據顯示兼職工作當下處於增長的狀態。但是有可能官方數據忽視了就業市場的新情況，也就是大城市年輕工人的工作正在重合、協作，像 Uber 這樣的方式讓習慣了應付傳統辦公室就業的勞工統計局很難測算。

自從 2012 開始有大約 16 萬名司機在自己的手機上打開 Uber 接單。這還不如一個月創造的額外就業機會，只佔全體就業規模的 0.1 左右。如今看來這是一個計算誤差。兩年前，甚至 Uber 這家公司自己就是都市交通地圖上的一個「計算誤差」，以近乎危險的發展速度將一小部分人變成主流——看起來這就是 Uber 做事情的方式。