地政總署要求「最後回應」，完全避談顧問計錯社會風險

4月8日（星期五）地政總署來信，聲稱「本處就此重申由於閣下上述的來信並未有提出新的反對論點，本處亦沒有其他額外資料補充。然而，若閣下就此尚有最後的回應，請於2016年4月11日中午12時或之前回覆本處，否則本處會將閣下上述的來信視作閣下的最後回應。 」

這是很可惡的信，對我3月23日和4月3日信中提出的新論點，例如：他們誤解國際海事組織文件內「社會風險」的定義，提供更新至2015年蛇口貨櫃碼頭貨運量等，一概視若無睹，只是敷衍了事，翻炒剪貼以前來信的文字，總之有字給我就假扮作了「回應」，完全沒有實質回應，更不要說採取行動去消除我指出的顧問在評估社會風險時犯了的根本錯誤。

為了公開透明，下面附錄4月10日午夜前我給地政總署發的回應。

致：離島地政專員 （經辦人：XXX） 

我重申3月23日及4月3日信件確有新的反對論點，包括指貴署及顧問誤解國際海事組織文件等，貴署不可假扮沒有見到和強暴處理。
我在附件中逐點駁斥貴署4月8日來信附件的謬誤和錯處，並指出此刻強行把項目交付行政長官和行政會議的後果，好自為之。

林超英

附件： 林超英4月10日對地政總署4月8日信件的回應及新論點

粗體為地政總署4月8日文字(摘錄)　

林超英回應:

在2016年3月18日，已作明確回覆: “海上交通影響評估是由海事專家顧問進行 .. 確定這些風險將維持於可接受水平。”

(一) 「海事專家顧問」不一定對，必須通過科學檢查核實，我先後幾封信件已經嚴謹地證明了他們計算錯誤，貴署不可以盲目相信外國的所謂「專家」。事實上「海事專家顧問」自己在《Marine Traffic Impact Assessment Report – Final Study Report》(March 2015) [下稱 Report] 第83頁清楚和毫不含糊地表明採納《香港環境影響評估條例-技術備忘錄》的「設定可接受風險水平的社會風險指引」 （Societal Risk Guidelines for Acceptable Risk Levels），下稱”備忘錄指引”，以及使用 “F-N curve” 執行社會風險水平是否可接受的檢驗，這是你們閱讀顧問報告時應該早已知道的，所謂「風險維持於可接受水平」是顧問錯誤執行該指引導出的錯誤結論（下詳），所以不成立。

海上交通影響評估是按照國際海事組織(International Maritime Organization，“IMO”)採納的綜合安全評估方法編製 … 海上交通影響評估的結論指出三跑道系統計劃將不會 … 對未來海上交通活動造成不利的影響。  總括而言，海上交通影響評估結果確認 … 擴建香港國際機場成為三跑道系統不會危害海上安全。此外，這份海上交通影響評估已包括來自相關政府決策局和部門的意見。”

(二) 支持嚴格遵循國際海事組織採納的綜合安全評估方法，不過顧問犯了科學錯誤（已多次向貴署說明），所謂「確認…不會危害海上安全」是建立在科學錯誤的基礎上的，所以不成立，政策局和部門的「意見」不能改變 Report 犯了科學錯誤的「事實」，以及因填海而增加的海上交通意外社會風險水平按”備忘錄指引”框架評估為不能接受的「科學事實」。

就閣下來信對海上交通影響評估中有關計算群體風險值之具體意見，本處亦已在2016年3月18日回覆中提供了詳細說明亦同時明確地指出

i)      “根據《國際海事組織的綜合安全評估》，群體風險是指 “Average risk, in terms of fatalities, experienced by a whole group of people (e.g. crew, port employees, or society at large) exposed to an accident scenario.  Usually Societal Risk is taken to be the risk of death and is typically expressed as FN-diagrams or Potential Loss of Life (PLL).  Societal Risk is determined for the all exposed, even if only once a year. Societal Risk is not person and location specific.         

(三) 這段英文引文內，有兩個截然不同的概念：「平均風險」 average risk 和「社會風險」 societal risk，我3月23日第8-10段已經清楚指出了兩者的分別，不得混淆，其中「社會風險」和 FN-diagrams，與顧問採納和執行的”備忘錄指引”框架完全吻合。我1月26日、2月25日、3月23日三封信以英文和中文作了詳細科學說明，也展示了基於顧問數據的社會風險的正確計算，得出社會風險水平不可接受結論，以及指出顧問把「平均風險」數字塞入「社會風險」的評估框架是一個科學錯誤，但是貴署的來信廻避了顧問自己在Report中確認採用了「社會風險」和”備忘錄指引” 評估框架這個事實。

因此，採用群體風險方法評估海上航行風險須考慮下列因素:

a)            整個群體人口(whole group of people) …

b)            意外情景(accident scenario) …

(四) 貴署以上說法翻炒3月18日的信件，聲稱計算應該有「群體人口」概念，我估計是顧問的講法，但是這只與「平均風險」概念有關，不符合顧問自己採納的「社會風險」評估框架，前言不對後語，因此顧問的「社會風險可接受」結論是錯誤和無效的，貴署至今仍選擇性地忽視我1月26日、2月25日、3月23日三封信內對此的詳細說明，到現在還分不開兩個概念是失職的。打個比喻，使用「社會風險」的準則去評估「平均風險」的數字，相當於用磅去度物件的尺寸，「牛頭唔搭馬嘴」，是簡單和明顯的科學錯誤！貴署至今漠視此事的嚴重後果，沒有尋求中立統計學家覆核計算，沒有實質回應我檢舉顧問出錯一事，是怠隋和失職的。

ii)    閣下在評估時沒有考慮「整個群體人口」，沒有遵循《國際海事組織的綜合安全評估》來評估群體風險，亦沒有根據《國際海事組織的綜合安全評估》來評估其個人風險。”

(五) 貴署搞錯了，稱我的計算沒有遵循《國際海事組織的綜合安全評估》 [下稱《評估》]是不對的，原因很簡單，我計算的是《評估》的「社會風險」，《評估》講明：”Societal Risk is not person and location specific”，所以與人口無關，我正確地運用了FN-diagram，完全遵循《評估》及忠實執行顧問自己採用的”備忘錄指引”，我3月23日信件已經明確解說了，貴署到現在還亂指我沒有遵循《評估》，顯然還沒有讀我的信件，是怠隋失職的。

iii)          “閣下試圖將閣下提出的風險評估結果標繪在「為可接受風險水平所定的群體風險指引」圖上是不適合的，因為閣下的評估並未按照《國際海事組織的綜合安全評估》指引。”

(六) 我的計算結果單位是 frequency per year，符合FN-diagram垂直軸規格，所以用在指引的圖上是正確的，反觀顧問的錯誤方法得到的單位是 frequency per year per person，多了”per person” ，不符合FN-diagram垂直軸的規格，所以顧問的數字標繪在指引的圖上絕對是錯誤的，才是「不適合」，這是中學程度的理科常識，見我3月23日信件第12段說明，貴署今次回覆忽視該說明是怠隋和失職的。

iv)    “閣下所作的群體風險計算方式還存在一個邏輯上的錯誤：-                        

… 根據閣下所採用的方式來計算，即多產生一宗預計碰撞根據「為可接受風險水平所定的群體風險指引」已是不可接受的話，那麼，2013年的12.5宗碰撞，依據閣下對社會風險評估的錯誤理解計算方法，風險已經是不可接受的。這邏輯推論存在矛盾。

(七) 十分荒唐，我3月23日信件18-20段已經指出貴署這個說法是錯誤的，源於不認識工程項目社會風險評估的基本概念，即是既有的風險視為無可奈何的現實，焦點在評估項目引起增加的風險，犯邏輯錯誤的是貴署，早已推翻了貴署這個說法。貴署顯然沒有閱讀和認識我3月23日的說明，翻炒3月18日信件內容當作回覆，是怠隋和失職的。

(八) 讓我提供明確的新論點幫助貴署認識事件的嚴重性：深入閱讀 Report 內容，清楚無誤地指向以下情況，三跑填海後額外增加的每年一宗海上意外，涉及從海天碼頭出發、原本在跑道北面向西往澳門和珠海、但是因填海而要改向北進入龍鼓水道的高速船，而龍鼓水道會因愈來愈多的貨櫃輪而擠迫不堪，因此每年增多一宗的意外很大機會是高速船與貨櫃輪的相撞，此等意外一定比南丫海難事故更嚴重和更震撼，社會當然不能接受。我必須嚴肅提醒貴署及所有相關公務員同事，這樣的意外的確是一宗也嫌多！誰認為這樣的意外一年一宗是可以接受的，恐怕必定被香港社會指為冷血，你們好自為之！

以上解釋說明，如要想把結果標繪在「為可接受風險水平所定的群體風險指引」圖上，必須採納正確的方法（即上文所述基於《國際海事組織的綜合安全評估》為群體風險所界定的方法）。”

(九) 是顧問用錯了方法，不是我，已在我多封信件中證明。

3. 就閣下來信對海上交通影響評估中有關海上交通預測的增長率的意見，本處已在2016年1月14日、2月19日及3月18日回覆。在2016年3月18日回覆更指出“閣下的陳述未能準確反映海上交通影響評估所涉及的研究範疇”。現節錄如下: 於1月14日本處已說明 … 於2月19日本處向閣下解釋了 … 於3月18日本處向閣下再作以下補充 …

(十) 真理不是由貴署說了算，事實也不是由貴署主觀地說我的「陳述未能反映…」就了結，我多封信件突出顧問的推算未來海上交通量沒有採用內地官方航運資料，這是你們的來信資料也確認了的，所以我對於「研究範圍」的陳述十分準確地反映了它的缺憾，我3月23日信件又提供了更新到2015年的蛇口貨櫃碼頭最新趨勢信息，進一步確認貨櫃輪穿越龍鼓水道急增的趨勢，而這些情況顧問都沒有掌握，也不反映在報告中。我的陳述和新信息確鑿反映顧問研究範圍的不足，必須擴充再做才能正確估計未來海上交通量，尤其是貨櫃輪的問題，這直接關乎海天客運高速船的安全問題。我3月23日信件的新信息貴署視而不見，翻炒舊信內容扮回覆，是怠隋和失職的。

4.  就閣下來信對香港國際機場進口航道區的意見，本處早於2016年1月14日已指出 … 於2015年2月19日及3月18日本處回覆亦因應閣下提問的相關航空安全規定再補充…

(十一)  翻炒舊信怎算是回應！海上交通安全管制區的大小直接影響升降飛機安全，三跑的管制區比現有管制區，升降的飛機比現在更接近船隻，最短距離減少四成，風險增加是普通常識，負責任和重視市民生命安全的公務員應該正面回覆我提出的問題，而不可以顧左右而言他，回信告訴我： - 為甚麼以前的管制區長到這個地步？ - 它們以前根據甚麼準則訂定？ - 為甚麼前後不一致，現在可以短到這個地步？

“未來香港國際機場進口航道區的西北角落… 閣下提出有關未來香港國際機場進口航道區的陳述： 「因為插入內地海域而在香港邊界人工地切了一個角，擔心吊機很高的躉船內地水域走捷徑繞過這個角而造成對飛機升降造成危險」 是欠缺理據。…香港特別行政區境外毗鄰香港國際機場進口航道區的海上交通量極低（每天不足1次船次），所以清楚顯示內地船隻不需要穿越有關區域。此外，根據可通航水深及航運目的地的觀點來看，相關區域並非深圳水域內船隻會使用的捷徑。”

(十二) 十分荒唐，貴署顯然沒有閱讀我3月23日的信件第35-37段，我有根有據地指出這個問題是顧問自己提出的，貴署繼續指是我的陳述，翻炒3月18日信件內容當作回覆，而且完全忽視我說的「一次意外足以致命」的新論點，偏離事實，是怠隋和失職的，貴署必須頭腦清醒，這裏講的意外可以是飛機撞躉船！

“在三跑道系統計劃的設計過程中，機管局委聘專家顧問，就與三跑道系統計劃相關的香港國際機場進口航道區及高度限制區展開專題研究。由於香港國際機場三跑道系統計劃的新北跑道西面末端鄰近深圳水域，機管局與相關決策局和部門在專題研究過程中，一直與深圳方面的相關持份者，包括深圳的海事局、航運業、船公司、港口營運商等保持緊密溝通及磋商，確保海上交通運作暢順。”

(十三)  貴署的說法十分小心地避開談鄰近機場的內地水域船隻或鑽油台對飛機升降安全的影響，不知道是否故意，不過這是三跑能否運作的核心關鍵。由於Report 只覆蓋香港水域，這份報告的顧問只能點出了問題，卻沒有提供答案，據知相關顧問報告已經完成多時，但是機管局一直把報告列為機密，公眾無法見到，可能連政府政策局和部門也沒見過。作為盡責審查的構成部份，貴署必須確保自己見過這份報告，但是你們見過嗎？沒有見過而把填海項目交行政會議是失職的！我呼籲相關顧問報告應立即公開，以釋市民對航空安全的疑團，這是新論點。 

（十四） 這個問題只可能透過港深兩地政府層面協商解決，關鍵在深圳政府會否在海上航線和鑽油台停泊位方面委屈遷就香港的需，而這是無法保證的，尤其是在目前香港與內地關係相對緊張的時刻，更是沒有把握的。沒有解決這個決定性問題，填海是徹底地沒有意義的，深港政府是否已經就這個具體題目完成正式協商，貴署至今沒有正面回覆，在這個情況下，市民只能假設，港深兩地政府從未有談過，這樣的話，在公眾利益優先的大前提下，填海不可以進行。

總結

5.  總括而言，就閣下來信對海上交通影響評估的意見，本處已在2016年2月19日及3月18日回覆，現節錄如下:

於2月19日本處已說明 …

於3月18日本處已說明 …

“總括而言，海上交通影響評估結果確認，落實建議的海上交通緩解及改善措施後，擴建香港國際機場成為三跑道系統不會危害海上安全。此外，這份海上交通影響評估已包括來自相關政府決策局和部門的意見。”

(十五)  以前各段確鑿地推倒了顧問的結論，我的總結是：以正確方法計算和以”備忘錄指引”評估，三跑填海引起增加的海上交通意外社會風險水平不可接受，政府和航海業界被顧問誤導了，他們的意見建築在錯誤的基礎上，所謂他們認同「三跑道系統不會危害海上安全」是失效的。

（十六） 貴署現在應該依從盡責審查原則，委聘中立和有權威地位的統計學者去覆核，然後根據覆核結果決定下一步，此刻把項目直接送交行政會議，是未盡應盡之責，是失職，也違反盡責審查原則，有意陷行政長官和行政會議於不義。 

林超英

2016年4月10日地政總署要求「最後回應」，對顧問計錯社會風險完全避談

4月8日（星期五）地政總署來信，聲稱「本處就此重申由於閣下上述的來信並未有提出新的反對論點，本處亦沒有其他額外資料補充。然而，若閣下就此尚有最後的回應，請於2016年4月11日中午12時或之前回覆本處，否則本處會將閣下上述的來信視作閣下的最後回應。 」

這是很可惡的信，對我3月23日和4月3日信中提出的新論點，例如：他們誤解國際海事組織文件內「社會風險」的定義，提供更新至2015年蛇口貨櫃碼頭貨運量等，一概視若無睹，只是敷衍了事，翻炒剪貼以前來信的文字，總之有字給我就假扮作了「回應」，完全沒有實質回應，更不要說採取行動去消除我指出的顧問在評估社會風險時犯了的根本錯誤。

為了公開透明，下面附錄4月10日午夜前我給地政總署發的回應。

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致：離島地政專員 （經辦人：XXX） 

我重申3月23日及4月3日信件確有新的反對論點，包括指貴署及顧問誤解國際海事組織文件等，貴署不可假扮沒有見到和強暴處理。
我在附件中逐點駁斥貴署4月8日來信附件的謬誤和錯處，並指出此刻強行把項目交付行政長官和行政會議的後果，好自為之。

林超英

附件： 林超英4月10日對地政總署4月8日信件的回應及新論點

粗體為地政總署4月8日文字(摘錄) 

在2016年3月18日，已作明確回覆: “海上交通影響評估是由海事專家顧問進行 .. 確定這些風險將維持於可接受水平。”

(一) 「海事專家顧問」不一定對，必須通過科學檢查核實，我先後幾封信件已經嚴謹地證明了他們計算錯誤，貴署不可以盲目相信外國的所謂「專家」。事實上「海事專家顧問」自己在《Marine Traffic Impact Assessment Report – Final Study Report》(March 2015) [下稱 Report] 第83頁清楚和毫不含糊地表明採納《香港環境影響評估條例-技術備忘錄》的「設定可接受風險水平的社會風險指引」 （Societal Risk Guidelines for Acceptable Risk Levels），下稱”備忘錄指引”，以及使用 “F-N curve” 執行社會風險水平是否可接受的檢驗，這是你們閱讀顧問報告時應該早已知道的，所謂「風險維持於可接受水平」是顧問錯誤執行該指引導出的錯誤結論（下詳），所以不成立。

海上交通影響評估是按照國際海事組織(International Maritime Organization，“IMO”)採納的綜合安全評估方法編製 … 海上交通影響評估的結論指出三跑道系統計劃將不會 … 對未來海上交通活動造成不利的影響。  總括而言，海上交通影響評估結果確認 … 擴建香港國際機場成為三跑道系統不會危害海上安全。此外，這份海上交通影響評估已包括來自相關政府決策局和部門的意見。”

(二) 支持嚴格遵循國際海事組織採納的綜合安全評估方法，不過顧問犯了科學錯誤（已多次向貴署說明），所謂「確認…不會危害海上安全」是建立在科學錯誤的基礎上的，所以不成立，政策局和部門的「意見」不能改變 Report 犯了科學錯誤的「事實」，以及因填海而增加的海上交通意外社會風險水平按”備忘錄指引”框架評估為不能接受的「科學事實」。

就閣下來信對海上交通影響評估中有關計算群體風險值之具體意見，本處亦已在2016年3月18日回覆中提供了詳細說明亦同時明確地指出

i)      “根據《國際海事組織的綜合安全評估》，群體風險是指 “Average risk, in terms of fatalities, experienced by a whole group of people (e.g. crew, port employees, or society at large) exposed to an accident scenario.  Usually Societal Risk is taken to be the risk of death and is typically expressed as FN-diagrams or Potential Loss of Life (PLL).  Societal Risk is determined for the all exposed, even if only once a year. Societal Risk is not person and location specific.         

(三) 這段英文引文內，有兩個截然不同的概念：「平均風險」 average risk 和「社會風險」 societal risk，我3月23日第8-10段已經清楚指出了兩者的分別，不得混淆，其中「社會風險」和 FN-diagrams，與顧問採納和執行的”備忘錄指引”框架完全吻合。我1月26日、2月25日、3月23日三封信以英文和中文作了詳細科學說明，也展示了基於顧問數據的社會風險的正確計算，得出社會風險水平不可接受結論，以及指出顧問把「平均風險」數字塞入「社會風險」的評估框架是一個科學錯誤，但是貴署的來信廻避了顧問自己在Report中確認採用了「社會風險」和”備忘錄指引” 評估框架這個事實。

因此，採用群體風險方法評估海上航行風險須考慮下列因素:

a)            整個群體人口(whole group of people) …

b)            意外情景(accident scenario) …

(四) 貴署以上說法翻炒3月18日的信件，聲稱計算應該有「群體人口」概念，我估計是顧問的講法，但是這只與「平均風險」概念有關，不符合顧問自己採納的「社會風險」評估框架，前言不對後語，因此顧問的「社會風險可接受」結論是錯誤和無效的，貴署至今仍選擇性地忽視我1月26日、2月25日、3月23日三封信內對此的詳細說明，到現在還分不開兩個概念是失職的。打個比喻，使用「社會風險」的準則去評估「平均風險」的數字，相當於用磅去度物件的尺寸，「牛頭唔搭馬嘴」，是簡單和明顯的科學錯誤！貴署至今漠視此事的嚴重後果，沒有尋求中立統計學家覆核計算，沒有實質回應我檢舉顧問出錯一事，是怠隋和失職的。

ii)   閣下在評估時沒有考慮「整個群體人口」，沒有遵循《國際海事組織的綜合安全評估》來評估群體風險，亦沒有根據《國際海事組織的綜合安全評估》來評估其個人風險。”

(五) 貴署搞錯了，稱我的計算沒有遵循《國際海事組織的綜合安全評估》 [下稱《評估》]是不對的，原因很簡單，我計算的是《評估》的「社會風險」，《評估》講明：”Societal Risk is not person and location specific”，所以與人口無關，我正確地運用了FN-diagram，完全遵循《評估》及忠實執行顧問自己採用的”備忘錄指引”，我3月23日信件已經明確解說了，貴署到現在還亂指我沒有遵循《評估》，顯然還沒有讀我的信件，是怠隋失職的。
iii)   “閣下試圖將閣下提出的風險評估結果標繪在「為可接受風險水平所定的群體風險指引」圖上是不適合的，因為閣下的評估並未按照《國際海事組織的綜合安全評估》指引。”

(六) 我的計算結果單位是 frequency per year，符合FN-diagram垂直軸規格，所以用在指引的圖上是正確的，反觀顧問的錯誤方法得到的單位是 frequency per year per person，多了”per person” ，不符合FN-diagram垂直軸的規格，所以顧問的數字標繪在指引的圖上絕對是錯誤的，才是「不適合」，這是中學程度的理科常識，見我3月23日信件第12段說明，貴署今次回覆忽視該說明是怠隋和失職的。

iv)    “閣下所作的群體風險計算方式還存在一個邏輯上的錯誤：-                       

  … 根據閣下所採用的方式來計算，即多產生一宗預計碰撞根據「為可接受風險水平所定的群體風險指引」已是不可接受的話，那麼，2013年的12.5宗碰撞，依據閣下對社會風險評估的錯誤理解計算方法，風險已經是不可接受的。這邏輯推論存在矛盾。

(七) 十分荒唐，我3月23日信件18-20段已經指出貴署這個說法是錯誤的，源於不認識工程項目社會風險評估的基本概念，即是既有的風險視為無可奈何的現實，焦點在評估項目引起增加的風險，犯邏輯錯誤的是貴署，早已推翻了貴署這個說法。貴署顯然沒有閱讀和認識我3月23日的說明，翻炒3月18日信件內容當作回覆，是怠隋和失職的。

(八) 讓我提供明確的新論點幫助貴署認識事件的嚴重性：深入閱讀 Report 內容，清楚無誤地指向以下情況，三跑填海後額外增加的每年一宗海上意外，涉及從海天碼頭出發、原本在跑道北面向西往澳門和珠海、但是因填海而要改向北進入龍鼓水道的高速船，而龍鼓水道會因愈來愈多的貨櫃輪而擠迫不堪，因此每年增多一宗的意外很大機會是高速船與貨櫃輪的相撞，此等意外一定比南丫海難事故更嚴重和更震撼，社會當然不能接受。我必須嚴肅提醒貴署及所有相關公務員同事，這樣的意外的確是一宗也嫌多！誰認為這樣的意外一年一宗是可以接受的，恐怕必定被香港社會指為冷血，你們好自為之！

以上解釋說明，如要想把結果標繪在「為可接受風險水平所定的群體風險指引」圖上，必須採納正確的方法（即上文所述基於《國際海事組織的綜合安全評估》為群體風險所界定的方法）。” 

(九) 是顧問用錯了方法，不是我，已在我多封信件中證明。

3.   就閣下來信對海上交通影響評估中有關海上交通預測的增長率的意見，本處已在2016年1月14日、2月19日及3月18日回覆。在2016年3月18日回覆更指出“閣下的陳述未能準確反映海上交通影響評估所涉及的研究範疇”。現節錄如下: 於1月14日本處已說明 … 於2月19日本處向閣下解釋了 … 於3月18日本處向閣下再作以下補充 …

(十) 真理不是由貴署說了算，事實也不是由貴署主觀地說我的「陳述未能反映…」就了結，我多封信件突出顧問的推算未來海上交通量沒有採用內地官方航運資料，這是你們的來信資料也確認了的，所以我對於「研究範圍」的陳述十分準確地反映了它的缺憾，我3月23日信件又提供了更新到2015年的蛇口貨櫃碼頭最新趨勢信息，進一步確認貨櫃輪穿越龍鼓水道急增的趨勢，而這些情況顧問都沒有掌握，也不反映在報告中。我的陳述和新信息確鑿反映顧問研究範圍的不足，必須擴充再做才能正確估計未來海上交通量，尤其是貨櫃輪的問題，這直接關乎海天客運高速船的安全問題。我3月23日信件的新信息貴署視而不見，翻炒舊信內容扮回覆，是怠隋和失職的。

4.  就閣下來信對香港國際機場進口航道區的意見，本處早於2016年1月14日已指出 … 於2015年2月19日及3月18日本處回覆亦因應閣下提問的相關航空安全規定再補充…

(十一)  翻炒舊信怎算是回應！海上交通安全管制區的大小直接影響升降飛機安全，三跑的管制區比現有管制區，升降的飛機比現在更接近船隻，最短距離減少四成，風險增加是普通常識，負責任和重視市民生命安全的公務員應該正面回覆我提出的問題，而不可以顧左右而言他，回信告訴我： - 為甚麼以前的管制區長到這個地步？ - 它們以前根據甚麼準則訂定？ - 為甚麼前後不一致，現在可以短到這個地步？

“未來香港國際機場進口航道區的西北角落… 閣下提出有關未來香港國際機場進口航道區的陳述： 「因為插入內地海域而在香港邊界人工地切了一個角，擔心吊機很高的躉船內地水域走捷徑繞過這個角而造成對飛機升降造成危險」 是欠缺理據。…香港特別行政區境外毗鄰香港國際機場進口航道區的海上交通量極低（每天不足1次船次），所以清楚顯示內地船隻不需要穿越有關區域。此外，根據可通航水深及航運目的地的觀點來看，相關區域並非深圳水域內船隻會使用的捷徑。”

(十二) 十分荒唐，貴署顯然沒有閱讀我3月23日的信件第35-37段，我有根有據地指出這個問題是顧問自己提出的，貴署繼續指是我的陳述，翻炒3月18日信件內容當作回覆，而且完全忽視我說的「一次意外足以致命」的新論點，偏離事實，是怠隋和失職的，貴署必須頭腦清醒，這裏講的意外可以是飛機撞躉船！

“在三跑道系統計劃的設計過程中，機管局委聘專家顧問，就與三跑道系統計劃相關的香港國際機場進口航道區及高度限制區展開專題研究。由於香港國際機場三跑道系統計劃的新北跑道西面末端鄰近深圳水域，機管局與相關決策局和部門在專題研究過程中，一直與深圳方面的相關持份者，包括深圳的海事局、航運業、船公司、港口營運商等保持緊密溝通及磋商，確保海上交通運作暢順。”

(十三)  貴署的說法十分小心地避開談鄰近機場的內地水域船隻或鑽油台對飛機升降安全的影響，不知道是否故意，不過這是三跑能否運作的核心關鍵。由於Report 只覆蓋香港水域，這份報告的顧問只能點出了問題，卻沒有提供答案，據知相關顧問報告已經完成多時，但是機管局一直把報告列為機密，公眾無法見到，可能連政府政策局和部門也沒見過。作為盡責審查的構成部份，貴署必須確保自己見過這份報告，但是你們見過嗎？沒有見過而把填海項目交行政會議是失職的！我呼籲相關顧問報告應立即公開，以釋市民對航空安全的疑團，這是新論點。

（十四） 這個問題只可能透過港深兩地政府層面協商解決，關鍵在深圳政府會否在海上航線和鑽油台停泊位方面委屈遷就香港的需，而這是無法保證的，尤其是在目前香港與內地關係相對緊張的時刻，更是沒有把握的。沒有解決這個決定性問題，填海是徹底地沒有意義的，深港政府是否已經就這個具體題目完成正式協商，貴署至今沒有正面回覆，在這個情況下，市民只能假設，港深兩地政府從未有談過，這樣的話，在公眾利益優先的大前提下，填海不可以進行。

總結

5. 總括而言，就閣下來信對海上交通影響評估的意見，本處已在2016年2月19日及3月18日回覆，現節錄如下: 於2月19日本處已說明 … 於3月18日本處已說明 …
“總括而言，海上交通影響評估結果確認，落實建議的海上交通緩解及改善措施後，擴建香港國際機場成為三跑道系統不會危害海上安全。此外，這份海上交通影響評估已包括來自相關政府決策局和部門的意見。”

（十五）  以前各段確鑿地推倒了顧問的結論，我的總結是：以正確方法計算和以”備忘錄指引”評估，三跑填海引起增加的海上交通意外社會風險水平不可接受，政府和航海業界被顧問誤導了，他們的意見建築在錯誤的基礎上，所謂他們認同「三跑道系統不會危害海上安全」是失效的。

（十六） 貴署現在應該依從盡責審查原則，委聘中立和有權威地位的統計學者去覆核，然後根據覆核結果決定下一步，此刻把項目直接送交行政會議，是未盡應盡之責，是失職，也違反盡責審查原則，有意陷行政長官和行政會議於不義。 

林超英 2016年4月10日