文/網易科技賀樹龍
「太浮躁了！浮躁的一塌糊塗！」周航往椅背上一靠，用略帶誇張的語氣對中關村創業大街上的氛圍這樣點評到。儘管易到用車總部所在的中國技術交易大廈就位於創業大街隔壁，儘管周航和眾多創業者同處在「大眾創業萬眾創新」的時代浪尖，但他認為自己和別人完全不一樣。
在易到內部，周航被稱為「航叔」。提到老闆，不少易到員工想到的第一個詞是「有情懷」，周航也曾自稱是「一位賺錢了但不開心的理想化商人」。他極善表達，富有主見，且不迴避鋒芒，創始人的這種性格使得易到也成為了一家十分特別的企業。
作為國內專車市場的拓荒者，易到通過400電話和互聯網提供專車服務的時間要早於Uber和滴滴快的。不過，在專車市場爆發後，早早卡位的易到卻不及Uber和滴滴快的發展迅猛。「易到不夠狠、不夠壞」，這是70後創業者周航給出的原因。
對周航來說，年齡和心態對事業的影響不容忽視。在競爭最激烈的時候，他無數次問過自己「何以自處」，也曾自我懷疑——「如果你認為自己是對的，但結果是對手跑得很快，你還能不能堅守初心？」不過，最後他還是選擇了對價值觀的堅守。
那麼，周航究竟要把易到帶到什麼樣的彼岸？他怎樣看待眼前競爭殘酷的專車市場？在政策和創新之間平衡，周航對創業有何感悟？帶著這些疑問，網易科技專訪了周航。
從孤獨到競爭
進入全國122個城市，合作車輛約20萬，用戶約2000萬，這是易到用車業務的最新數據。而這一切源於五年前周航在機場排隊打的士的痛苦經歷。最初，周航只是想提供方便快捷的專車服務，但到今天，他的願景變成了汽車共用。
在創辦易到之前，周航和其兄長經營的天創集團在音響領域非常成功，財務自由的周航移民到了加拿大、過上了每天打高爾夫的悠閑生活，但後來意識到「這樣的生活不是我想要的」，於是回國。2010年5月，易到用車成立。回憶起易到起步的前三年，周航用「孤獨」來表達自己的感受：
「當時整個行業就我們一家，所有的投資者都會質疑——這個市場到底存不存在。」
不過，周航的「孤獨」並沒有持續太久。2014年年初，Uber宣佈進入中國；2014年下半年，快的和滴滴也先後推出了專車服務；2015年年初，神州專車正式問世。用周航的話說，「整個行業馬上進入了超級白熱化的狀態。」
讓周航開心的是，他再也不用面對外界對專車行業存不存在的質疑了；讓他擔憂的是，隨著滴滴和快的兩大公司合併，組成的新集團和Uber正在掀起補貼大戰，這在客觀上對易到的生存和發展構成了威脅。
由易觀國際發布的報告顯示，2015年第一季度，滴滴專車、易到用車和Uber分別以80.9%、17.5%和8.1%的比例佔據中國專車服務活躍用戶覆蓋率的前三名。在第二季度，Uber和滴滴之間的競爭變得空前激烈，夾在二者之間的易到並不好受。
「競爭對手瘋狂燒錢，迅速成為輿論關注的焦點，市場佔有率也很快超過了你。在這樣的情況下，我無數次問自己——作為專車行業的先驅者，易到當何以自處？」
周航不認可競爭對手的做法，但結果是他們跑得比易到快，「如果你認為自己是對的，還能不能像以前一樣堅守初心？」
易到的棋局
周航口中的「初心」，即是對汽車共用理念的追求，以及他對商業基本規律的堅持。
和滴滴快的、Uber、神州這些競爭對手不一樣，易到最想做的事是「汽車共用」。周航說：「我們認為汽車這種形態的物質未來更應該是適合共用的，而不是私家車。」這裡面有三層含義：
首先，易到要把有車的人和需要出行的人聯繫在一起，形成一個大的汽車共用網絡。在周航的計劃裡，這個網絡應該容納上億台車，這是易到今天正在做的事情；
其次，易到要用金融手段增強人們的汽車共用意願，進一步壯大汽車共用網絡。今年年初，易到和海爾成立合資公司「海易出行」，做的業務類似於汽車租賃，目的就是要搭建一個新的汽車體系；
第三，除了連接存量資源之外，易到還想造一台為共用而生的車。今年年初，易到和奇瑞、博泰宣佈將共同打造互聯網智能共用汽車，共用化、互聯化、電動化將成為其特點。
「我覺得一個好的創業者應該對他所處的行業有更深更遠更獨特的理解，而不是趕時髦趕風口。」周航說，「易到不想做模仿者。」
在他看來，Uber、滴滴快的、神州等競爭對手各自的路子都不太一樣。Uber要做on-demand平臺，圍繞用戶的多元化需求進行服務；滴滴快的要做一個綜合的出行平臺，聚合大量出行方式，成為最大的出行入口；神州要做安全的互聯網專車服務。易到的彼岸在於「汽車共用」，周航說：
「表面上專車市場正在進行一場混戰，但我們的戰略目的地並不一樣，只不過剛好都走到了這個十字路口，如果打不過就走不到終點。」「如果你也參戰，你只不過成為這個角鬥場的一員，在沒為用戶創造新價值的前提下大打價格戰，這個仗我們不擅長。」
在周航的認知裡，商業應該堅持本質。大部分O2O服務的成本是變動的成本，規模化以後並不能帶來邊際成本的大幅下降。以專車為例，一個訂單需要一輛車和一個司機來服務，這一成本並不會隨著訂單的增多而帶來明顯下降。因此，周航認為，專車企業的瘋狂燒錢難以換來貨真價實的回報。
此外，瘋狂燒錢還帶來兩個問題：
第一，創業者、用戶，甚至投資者都在合謀「騙錢」，明知訂單充滿水分，還要拚命刷單注水，只為尋找下一輪接盤者；
第二，燒錢導致企業對市場需求的高估，「教育市場」的邏輯認為，補貼停止之後用戶並不會流失，但對於專車這種有一定品質的差異化服務而言，註定是服務一小部分人群的，而不可能成為取代的士的大眾出行工具。
「（滴滴和Uber打得最凶的時候）我們承受了非常大的運營、市場、產品壓力，但我和我的投資者、員工講，我們必須清楚自己真正要乾的事情是什麼，而不是聚焦在短期的得失上。」周航說。
「創新不應引發二元對立」
從專車行業誕生之日起，政策就成為繞不過去的坎。尤其在最近一年，市場上各種「低價專車」的湧現，嚴重影響到了的士的生意，導致專車司機和的士司機的群體性對抗時有發生，影響交通秩序的正常運轉和社會穩定。在這樣的背景下，「專車新規」正在緊鑼密鼓地討論和制定之中。
對於互聯網專車這一新生事物，民間輿論支持聲居多。周航認為，專車雖有創新，但並不是扣上創新的帽子之後就應該一律支持，否則就演變成了「創新專制主義」；另一方面，創新一定是有破壞性的，政府在進行管理時，應該尊重市場規律，有序改革。
「社會應該給所有人一個出路。拿我們這個行業來說，專車企業有錢，瘋狂補貼，如果把的士行業趕盡殺絕，就會有200萬的的士司機瞬間沒了飯碗，那他們能接受嗎？」周航說，「我們的變革應該盡可能給所有人出路，而不總是引發二元對立。如果改革都是衝突式的，那這個社會承受不了。」
越是激烈的衝突越容易引發行業倒退。在周航看來，專車企業利用補貼搶佔市場本身是不對的，屬於不正常競爭。他希望政府會倡導溫和改革、逐步放開，的士和專車同在、差異化生存，放到更長的時間裡，讓市場去慢慢淘汰落後的生產方式。
滴滴快的、Uber、易到都會參與到專車新規的討論中，對於業界盛傳的「給專車企業發牌照」的管理方案，周航並不看好，「我更認可對人、對車、對保險、對服務設置高門檻，形成行業自律，進行市場化引導。」
不過，周航表示，「我們評價政策的好壞標準並不是自己受益多少，而是看它是不是有利於行業發展、社會進步。」
「我們不是神州。」
「創業者要有天有地」
在日常工作中，周航把精力主要放在產品和戰略方面，他直言自己「也不是個好的管理者」。也許是因為年齡問題，周航覺得自己「對年輕人的生活方式缺乏深入的觀察、思考和理解。」他一面稱「未來創業的主角是年輕人」，一面又毫不留情地批評了時下年輕人的創業風氣。
「我們創業的動力不是慾望。現在很多年輕人激情澎湃，都是被利慾沖昏了頭腦。我覺得創業是追求理想，希望改變什麼事情，而不是用金錢衡量一切，一味追求所謂的成功。」周航指指不遠處的創業大街，往椅背上一靠，用略帶誇張的語氣點評到，「太浮躁了！浮躁得一塌糊塗！」
不過，當和這些「浮躁」的創業者坐在一起時，周航並不準備告誡對方什麼，「沒有用，即使所有人都不看好，他仍然會去嘗試。失敗是無法避免的，也是不需要迴避的，是人生的一種體驗，也是成功的必經之路。」
有人評價周航這個商人身上有著不少文人的氣息，他更願意把商人稱為「地」，文人稱為「天」，而一個創業者首先需要具備這兩樣東西，其次要做好平衡。「地，就是用戶需求，決定了你能不能做出好產品，能不能創造價值，能不能獲得回報；天，就是你對社會、行業或者產品的主張，你認為的世界應該是什麼樣子的。」周航說，「一個好的創業者應該有天有地，既有格局又接地氣。其實創業也是人生的修煉。」
周航排斥「痛點論」，認為深陷「痛點論」的創業者容易迷失在用戶需求中，沒有想法沒有格局，最終找不到出路。「國內的很多企業都喜歡追趕國外廠商，我們的市場這麼大，為什麼找不到中國式的創新方式？」周航喜歡小米，認為「小米在中國提出了新的範式，軟硬體結合，改造每一個傳統行業，用好的產品和便宜的價格真誠面對用戶。」
「一個公司有沒有價值，就看它死了之後有沒有人關心它，如果沒人關心它就沒什麼價值；相反，如果一個公司死了，世界都失去了前進的動力，那麼這個公司就太重要了。」
易到想成為這樣的公司。
作者：賀樹龍，微信公號：heshulong1988
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對話周航：易到不夠狠，不夠壞
