專車的命運仍無定論
傳言中的《網絡預約的士經營服務管理暫行辦法》還沒有現身，滴滴和優步的命運起落於中外不同版本的樂觀和悲切之間。與其坐而揣測不如認真梳理影響互聯網專車的主要因素，從內在邏輯來探索專車的命運軌跡。
幾周前開始，全國各地交委像約好了一樣掀起新一輪齊抓共管反專車運動。如果約談是批判的武器，罰款就是武器的批判。傳承階級鬥爭一抓就靈的精髓，行政管理至今奉行一罰就靈的口訣，僅北京市交通執法總隊近期就查處滴滴超過千輛，按每車次罰款2萬元計算戰果輝煌。
並不能就此拍板北上廣為代表的新一輪專車圍剿一定沒有道理。
事實上互聯網衝擊了全球範圍內包括的士在內的幾乎全部傳統領域，經濟、社會和政治都在其中。面對據有技術和資本雙重優勢的互聯網專車，倍感不適的傳統的士也在全世界範圍通過法律、政治和拳頭進行反擊。從德國、法國、西班牙到韓國，限制互聯網專車的國家和地區並不是個案。
但Uber代表的專車不僅獲得很多地區的支持，也在不少激烈反對專車的地區贏得政府重新評估的機會。華盛頓特區和加州政府一度禁止專車後承認專車運營合法，紐約長期抵制Uber後決定給專車為期4個月的運營調查期，歐盟法院也正在審理專車在歐洲的合法性。浙江義烏則在國內率先承認專車並將在2015-2018年逐步實現對的士的全面開放。
專車問題無需借鑒國外
中國的專車政策其實很難從國外經驗中借鑒太多，這不僅是因為專車合法化難題並沒有全球範圍的定論，也是因為中國已經走出了靠模仿就足以發展的初級階段。創新有巨大的試錯成本。按林毅夫的後發優勢理論，中國經濟在發展中階段的加速機會在於可以去做沒有試錯成本的模仿，但當中國從後來者變成領先者以後，後發優勢理論的適用就失去了必要前提。
中國移動網絡的普及程度領先歐洲甚至美國，造就了中國以應用為主的移動產業在全球領先。中國互聯網專車政策應該借鑒其它國家——我更希望是在創新方面積極並領先的美國而不是優雅卻遲鈍的歐洲，但中國對他人經驗只能借鑒而不能指望拷貝，因為互聯網領域並沒有完美的具體示例可借鑒。在專車政策的制度設計上中國需要首先理解好互聯網本質並把決策建立在中國的社會經濟特點之上，做好中國版本的制度創新。
專車政策應以解決私人出行需求為核心
政策制定需要在眾多因素中進行權衡，在專車政策的制定中最優先的考慮因素是城市交通用戶的需求。北上廣深和杭州、南京等一二線城市的的士基本都是本地最容易被吐槽的基礎服務，在上海的陸家嘴核心區等魔鬼地帶等1-2小時招不到一部車是每分鐘都在不同人身上上演的場景。大城市一近交通高峰或逢風雨天氣打車就成了奢望，正常的路邊招手也變成了俯身求助。
黑車是每個大城市的頑症，而黑車屢打不盡的根本原因正是的士供給不足的交運硬傷。正如打擊火車票黃牛的最有效手段不是實名制而是增加鐵路運力和供票管道，打擊黑車的最有效手段就是增加解決私人出行的運力，既然的士供給受制多項因素鐵定不能有效增長那麼互聯網專車就是必然選擇。我堅持之前的觀點，引導和扶持專車是讓黑車多了一個天敵。
北京交委在解釋最近打擊專車專項活動時表示，「由於專車對司機和乘客雙向補貼，雖滿足部分市民的出行需求，但給城市交通也帶來了衝擊，導致道路交通擁堵情況有所加劇。據北京交通發展研究中心提供的數據，自今年3月以來，北京高峰時段交通擁堵指數較去年均有所增長。」無需推斷北京交委的主觀意圖，這個觀點從客觀上也嚴重曲解了專車對城市交通的貢獻。專車是盤活城市車輛的存量而不是使用增量，在增加私人出行工具同時至少做到了沒有增加車輛總量。相反，很多人正是看到專車+傳統的士緩解交通問題後推遲甚至暫時放棄私人購車的計劃，這是專車對減少私家車數量、緩解城市交通的第一項增益。
專車的第二項增益是精準地緩解私人出行壓力。這裡有兩個問題需要解釋，首先私人出行壓力是難以通過增加公共交通工具的方式解決的。這不僅在於地鐵作為唯一不增加地面交通壓力的交通工具增長已經接近高峰，也在於現實中公交系統無論如何發達都不能完全解決出行時間緊、公交路線搭配複雜、轉乘困難等造成的私人出行需求。大城市中的私人出行是剛需，既然的士增長受到嚴格限制，專車就是必然之選。
其次從具體場景來看專車具有的士也不能替代的屬性。可想而知用戶如果能通過招手停車就完成出行，一般都不會浪費流量和等候時間去叫專車的，畢竟私人出行對時間成本很敏感。從專車創意產生到風行全球，根本原因都是的士供給不夠，而通過牌照控制的的士是永遠不夠的。補貼固然是選擇專車的原因之一，但明白人都會理解午餐不會永遠免費，專車總有低補貼甚至零補貼的一天。
廣州和北京交委一方面大力打擊專車，一方面都在力推非的士牌照的網絡交車平臺，背景是有資格參與平臺的廣州交通、白雲、廣駿、麗新和北京首汽清一色是國企。這大概能說明主管部門並不真的像自己在媒體表態的那樣排斥專車，而只是排斥別人經營專車。
後紅綠燈時代的規則
汽車時代的紅綠燈是地面交通規則的核心。在航空時代紅綠燈就根本無法控制機場以外的飛行器。之所以主管部門嚴打專車引發負面評價，主要原因是傳統管制模式在網絡背景下的失靈。互聯網金融治理同樣如此。央行最近的非銀行支付管理辦法徵求意見稿遭到大面積質疑，也是因為主管部門並沒有發現支付和理財在內的主要金融場景已經移轉到互聯網，金融去互聯網化的結果將是金融全行業的退化。
互聯網本身是一項革命性的技術，和一般技術不同的是互聯網影響的不僅是生產方式，還深刻的影響了社會存在方式以及人類行為習慣和理念。打車軟件突破了用戶和的士之間現場招揚和電話預約的有限連接方式，弱化了的士公司的存在必要性從而縮短用戶和的士之間的反應鏈。專車和伴生的順風車加速了從獨佔到分享的社會財產觀念改變，凸顯了共用經濟的未來形態。
社會是法律的存在基礎，互聯網改變了社會，法律也無法固步自封。傳統郵政法不能適應電子郵件和即時通訊，版權法為因應互聯網也在複製權之外專門創設了資訊網絡傳播權。200多年前美國憲法規定總統是海軍陸軍總司令，100多年後當空軍出現後憲法也不得不隨之改變，用不成文方式把空軍納入到聯邦政府實際控制下。專車監管如果忽視私人出行市場已經改變的關係模型，忽視全民出行的行為方式已經從單純線下走向線上加線下，則是類似企圖用紅綠燈管制航空秩序的錯覺。
專車平臺的自我治理
互聯網+的意義不是用互聯網顛覆傳統，而是去改造傳統。互聯網專車不是代替的士，而是讓私人出行市場完成升級。我並不認為贊成專車就是贊成徹底放開的士行業治理，而是認為專車監管政策應該漸進的適應互聯網。正確監管專車還以承認專車合法性為前提，政府官員經常抱怨專車不納稅，如果不承認專車合法如何進行規範化納稅？
專車平臺也應該正確認知專車存在的意義是為用戶提供更好的私人出行服務，專車的社會效益超過專車本身的經濟意義。專車平臺可以直接從專車業務中直接收益，但如果專車收益和社會效益發生衝突，專車平臺就只能退而把盈利建立在衍生商業模式上。昨天北京的雹雨天氣下某平臺專車價格暴漲5倍也使專車行業的形象受到負面影響。既然專車平臺是以社會利益代言的角色月臺，就不能在收益面前完全放棄公益立場。
From 林華
專車監管，和光同塵還是君子豹變
