說到網絡代駕，其實它的興起與交管部門對於酒駕的嚴打密不可分。而移動互聯浪潮的興起，更是讓e代駕這樣的O2O項目借到了雙重效應的東風。短短幾年時間，e代駕竟然已牢牢佔據了高達9成的市場份額。
但隨著滴滴快的在合併後宣佈殺入代駕市場，e代駕將迎來了最強大的對手，於是他們也很快以D輪融資1億美元的姿態來應戰。用車領域的強龍PK代駕市場的地頭蛇，一場針尖對麥芒的較量似乎在所難免。
面對接下來這場很可能會是刺刀見紅的貼身肉搏戰，e代駕果真準備好了麼？
好好的O2O，竟成了「OvsO」
從誕生之日起，e代駕就憑借著敏銳地嗅覺以最快的速度紮根到了全國各地。目前，他們已經在150個城市開通了代駕業務，擁有簽約司機高達8萬名，日訂單最高達12萬。在實現如此卓越戰績的背後，作為O2O項目的e代駕卻數次與線下同行們數次打成一片。
在e代駕從北京出發進軍各大城市之前，那些本地市場基本都是由傳統代駕所掌握著。一直以來，各地的傳統代駕都利用著電話/網站/微信公眾平臺等管道聚攏著自己的業務；而e代駕的強勢進入，讓用戶直接通過APP便能與代駕司機取得聯繫。於是，傳統代駕很快便在競爭中落到了下風，雙方的對峙也越來越劍拔弩張。
今年1月份，e代駕的大連團隊先後兩次與當地代駕公司爆發嚴重衝突，造成了多人受傷。價格與市場，是雙方上演全武行的核心原因。憑借資本的助力，e代駕當時推出了10公里免費代駕的優惠活動，而這對於本地固有的代駕格局造成了極大的衝擊。再加上本地代駕的某些簽約酒店客源被e代駕搶去，雙方之間最終擦槍走火。
無獨有偶，e代駕的廣州團隊在3月份也因客源之爭揮出了自己的拳頭，這次的情況來得還頗為複雜。據瞭解，在廣州沿江中路一帶，代駕的業務本是各個酒吧保安的一項兼職。可自從e代駕出現，這樣的外快來得越來越少。部分保安由心理落差而對代駕們產生了怨恨情緒，平日經常無故刁難甚至明搶業務。而代駕這邊最後也因為忍無可忍才集體出動圍攻酒吧，最終釀成了打砸衝突。
被廣大圈內外人士譽為靈丹妙藥的O2O，拋開具體領域打通線上線下的可操作性不提，僅在如何處理與傳統同行的競爭上就問題多多。這幾年來，在房產、代駕、外賣等多個領域均爆發過「OvsO」的衝突。除了要堅持反對暴力之外，互聯網公司們恐怕需要更多的思考，去找到一條可以智取的路子。
同行相惡，同室操戈
既然線上線下是道不同便惡鬥，那麼同類之間的競爭是不是會文明些呢？非也非也，有句話叫「同行相惡何其毒」，在代駕領域是同樣適用的。爭鬥甚至比與傳統代駕的衝突更早，e代駕在2014年便先後與多家同行短兵相接，其中的陰謀與背叛那可謂相當的刺激。
那還是在去年春天，58同城推出了自家的代駕服務「58代駕通」，正式向昔日的合作夥伴e代駕撕下臉來。當時，58方面開出了各種優惠條件來挖角e代駕的司機，並針對性的採取了比e代駕更低的優惠政策；此外，他們還在自家平臺封了e代駕的招聘埠，雙方一度是短兵相接。
可最開始時，雙方的合作那可叫親密無間，58同城成功地拓寬了自己的業務範圍，而e代駕也憑借58平臺的流量獲取了更多業務。但就在e代駕以為自己靠了棵乘涼大樹時，58卻暗中摸清了他們的模式，甚至採取潛伏的模式去挖角，並最終調轉了槍口。可e代駕畢竟在這個領域擁有深度垂直之優勢，而58還需旁顧諸多業務，雙方互搏數月未見高下。於是，反轉再度出現，58於10月份突然宣佈以2000萬美元入股e代駕，雙方正式握手言和。
e代駕和58的爭鬥二度逆轉最終言歸於好，卻不料在內部出現了「叛逆」。話說e代駕其實是創始人楊家軍在大唐移動副總裁任上與黃斌等人單開的副本，後來這副業發展迅猛，他也就索性從大唐離職全身心投入在e代駕。可萬萬沒想到，楊家軍此舉卻宛如因果預言一般為隨後的事情做了鋪墊。
去年上半年，e代駕開始計劃拓展洗車、保養等周邊業務，便組織了精英團隊以蓄勢待發。可不等e代駕的保養業務蓬勃發展，他們的高管高峰便離職並自立了e保養這個門戶。10月份，e保養便拿到了500萬美元的A輪融資，欲憑此在全新領域從老東家口裡奪食。而e代駕在拿到高達2.5億美元的融資後，也宣佈要正式開拓洗車、保養業務，「兩e」間的新仇舊恨相信很快會就會有個了結。
俗話說「木秀于林而風必摧之」，在深度垂直領域具備極大優勢的e代駕因此格外招風。如果說和58的「合-戰-合」還屬於虛驚一場，那麼無論是在代駕還是在周邊的洗車、保養業務上他們所遭遇的圍攻就都是真刀真槍的了。在與愛代駕、微代駕、e保養、e洗車們的車輪戰中，e代駕又要迎來「快滴」的挑戰，這難度著實不小。
尷尬的存在，問題多多
如前文所言，代駕的紅火是依託於對酒駕的嚴打。雖然各路代駕已成星火燎原之勢，可嚴格意義上他們卻連個行業都算不上。在缺乏監管，也缺乏自律的情況下，打車專車前輩們曾走過並正在走的正規化之路，e代駕要實現做大做強同樣也無法避免。由於代駕還具備一些特殊屬性，他們的問題要來得額外複雜。
在諸多問題中，最為棘手的就是對於事故風險的擔責與賠償。如果代駕期間出了車禍，責任究竟如何判定，哪方承擔賠償？今年3月份，上海浦東法院便創先河地給出了一個參考範本。在一起代駕司機引起的車禍官司中，e代駕方面申稱自己僅為資訊平臺便一把將責任推給了司機方。但法院對此並未採納，他們最終判e代駕方面承擔全部責任並支付相應賠償。
根據小內的瞭解，由於代駕領域的尷尬屬性，公司和司機之間不但經常出現擔責不清，而且雇傭關係也存在許多問題。在今年春節後的一次優惠活動中，重慶的一位e代駕司機便因被公司判定涉嫌作弊而封禁了賬號。由於雙方之間的勞動雇傭關係本身並不清晰，該司機是維權無門，最後只能接受了公司方面的處罰。
如今，e代駕在各地已擁有多達8萬名司機。面對如此龐大的隊伍，他們採取的是提高准入的方式。在各地司機的口中，便流傳著「加入e代駕比考駕照難多了」的說法。可實現的情況依然不容樂觀。在很多地方，迫於業務擴張的壓力，很多新司機菜鳥司機均被放行加入，這也是事故不時發生的誘因。前文我們還說過，代駕司機們很多時候為了爭奪業務還會上演全武行；而在遭遇事故時，由於公司方面往往推卸責任，不少擔心賠償不起的司機竟然選擇當場開溜。
可以說，代駕領域仍然處於一個比較混亂的狀態：缺乏有效監管、從業人員素質參差不齊、風險擔責不清、勞務雇傭關係存在模糊等等。雖然e代駕前段時間創先河地發布了「代駕白皮書」，但這份自律宣言僅僅只是改變混亂面貌的第一步。
比起喧囂還未散去的用車專車領域，代駕們的故事要來的更加複雜。e代駕作為領頭羊，所面臨的局面也將比滴滴快的們當年面臨的局面要嚴峻得多。他們在轉正的艱途上，還有群敵環伺著。
所以，無論是這次的億元融資，還是那份自律宣言，對於e代駕想構建的恢弘殿堂來說還只是一磚一瓦而已。至於什麼勝利與成功，先熬過今天明天，等看到後天的太陽再說吧。
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From 小內
即便已遙遙領先，但e代駕的戰爭遠未結束
