第一次到日本的車迷朋友會發現一個怪現象，路上跑的私家車大多是小巧的「麵包車」，而轎車一般都是的士。答案很簡單，對重視實用的日本人而言，那些小巧的輕自動車內部空間大、佔地小、省油、還不用交稅，自然比轎車受歡迎。而的士選用轎車，自然就是考慮到乘坐的舒適度。
但是同為轎車，日本的的士和中國的的士存在着巨大的不同。這不奇怪，在私家車非常普及、對服務要求高的日本，不做出特色怎麼獲得消費者的認可？隨着我國國民收入的提高，對出行的質量也越來越重視，日本的的士模式或許能給我們一些啟迪。
在日本開的士的大多是精神矍鑠的老先生，無論多熱的天氣都是頭戴大檐帽，穿着司機制服打着領帶，戴着白色手套，一套整整齊齊，看到你提着行李還會主動下車幫你搬上搬下。從來沒有司機會穿着T恤短褲蹬着涼拖去拉客，更不會有省錢不開空調、煙味經久不散的的士。這是和國內的士的第一點不同：司機專業程度存在差別。
第二點不同是的士內的硬件配置。在日本，自動門是的士的標配，乘客無需親自動手開關門，方便了帶行李的乘客。值得一提的是，雖然有自動門，通常情況下司機也會主動下車用手護着頭頂車門邊的位置，防止乘客受傷。車內都備有車載GPS，輸入地址自動規劃出路線，不用擔心司機不認路，更不用擔心司機繞路。的士不僅會顯示空車（空車）的標誌，還會顯示有人（賃走）的標誌，方便乘客從遠處確認。而在的士公司的後台系統上，日本早已引入類似於Uber和滴滴這樣的車輛調度系統，打一個叫車電話，調度中心自動安排附近的的士去迎接，十分鐘內趕到。
第三點不同，是日本的的士體制。日本的士早已允許個體經營，也不對各地區的的士公司施行准入制度，已經完全市場化。對個體經營的的士司機而言，購置車輛的費用、油費等所有費用都由司機個人承擔。雖然沒有份子錢，但對個體司機的要求也並不簡單：不同年齡要求不同，但一般都需要有普通旅客運送事業專職司機經驗十年以上，其他汽車專職司機的從業時間按照50%進行換算；十年內未出過交通事故，沒有違反過交通守則；[i]這些制度如果引入中國，只有部分老的哥符合要求。
而公司運營才是日本的士的主流。車輛購買、油費、保險停車都是公司負擔，司機經過入職培訓後去公司上班，有基本工資，每月有固定出勤次數和出勤時間，享受的士公司的正常保險福利，待遇比國內還是好得多。（圖片是日本函館的「哞哞的士公司」，車輛外表都塗成奶牛花色）[ii]
這樣好的服務這樣嚴格的職業准入制度，日本的士的費用也不低。以東京為例，的士前兩公里730日元，之後每280米80日元，此外還要加上每1分45秒90日元的時長費，對比國內來說不算便宜。而現實中日本普通百姓使用的士的頻率也較少，主要是因為公共交通特別發達，除非是深夜或者趕飛機等急事，坐的士並不划算。
但使用者少並不代表這個細分市場沒有前途，截止到2013年12月，日本共有的士公司1萬5271家，公司運營的士20萬3943輛，個人運營的士3萬9304輛。其中東京都一地有的士5萬494輛，如果算上東京首都圈內的神奈川、千葉和琦玉，的士超過7萬輛，不亞於北京。而日本的士產業營業收入在2009年達到了1兆7760億日元（約1151.94億元），日本的士司機平均年收入298.02萬日元（約合人民幣19.35萬元），可以看出這個市場的存在着巨大的潛力。[iii]
再回過來看中國，隨着中產階級的崛起，在北上廣出現了一群收入不亞於日本的先富群體，他們願意為安全高質量的出行付費。但是我國既有的的士市場存在車內骯髒、司機繞路、服務態度差等缺點，無法滿足這群高質量客戶的需求。而滴滴和Uber一方面開始主攻底層市場，發展拼車業務；另一方面自己的高端項目又多是非專職司機，服務質量上顯然不能與專業司機相比。
而這時，主打B2C的神州專車開始發力主攻網約車高端市場的「山頭」。（4月12日，神州專車運營主體神州優車正式遞交了新三板掛牌申請，有消息稱其估值大約為287億元。）
研究神州專車的B2C模式可以發現，他和日本的士公司有異曲同工之處；B2C的優勢，恰恰在於安全、高質量服務和標準化。在滴滴與Uber為了低端市場份額開展巨額補貼之時，神州專車精準定位於高端市場，避開了低端市場的廝殺，在經濟不斷發展的中國，未來具有相當大的潛力。
註：
[i]個人タクシー経営者になる方法、http://www.kojin-taxi.or.jp/taxi/jigyohnushi.html
[ii]日本交通株式會社採用方法、http://www.nihon-kotsu.co.jp/recruit/taxi/temp.html
[iii]タクシー事業の現狀、http://www.taxi-japan.or.jp/content/?p=article&c=100&a=8
日本的士司機為甚麼不怕被Uber搶走飯碗？
